Projížďka historickým autobusem II Event Cache

V loňském roce se někteří z nás svezli poprvé, pojďme si to zopakovat i letos. Sejdeme se na úvodních souřadnicích, kde vyčkáme příjezdu historického autobusu Škoda 706 RTO. Následovat bude cca hodinová projížďka Ostravou.
 

Škoda 706 RTO

Škoda 706 RTO  je typ československého autobusu, který byl vyráběn národním podnikem Karosa mezi lety 1958 a 1972 (první prototyp již roku 1956). Ve výrobě byl nahrazen vozy Karosa řady Š. V Polsku byl ale licenčně vyráběn pod označeními Jelcz 272 a Jelcz 041 až do roku 1977.

V Československu se na výrobě autobusů 706 RTO podílely podniky LIAZ (podvozek a motor) a Karosa (karoserie a kompletace). Od roku 1958 byly ve Státní výrobnách autodílů (SVA) v Holýšově prováděny generální opravy autobusů Škoda 706 RO, při kterých byly na původní podvozek dosazovány karoserie typu RTO vyrobené právě v Holýšově, čímž de facto vznikl nový vůz. V letech 1967 až 1972 potom SVA Holýšov stavěl vlastní autobusy 706 RTO-SVA na podvozcích z LIAZu.

S výrobou autobusů Škoda 706 RTO se skončilo ve Vysokém Mýtě v 70. letech (od roku 1964 do roku 1968 se souběžně vyráběly ve V. Mýtě
i autobusy nové řady ŠM 11, až v roce 1970 řadu RTO zcela nahradila výroba autobusů řady ŠL 11), ale ještě mnoho let poté se jejich podvozky a motory dodávaly např. do Polska pro stavbu autobusů Jelcz 272 a 041. V Polsku licenční výroba skončila v roce 1977.

Autobus 706 RTO byl vyráběn pod značkou Škoda, neboť až do začátku výroby řady Š v Karose (polovina 60. let) byly autobusy vyrobené v Československu označovány podle značky motoru.

A bez zajímavosti jistě není, že ještě na počátku 90. let bylo na původním strojním zařízení v LIAZu vyráběno několik desítek nových motorů 706 ročně jako náhradní díly.

technické parametry:
Délka 10 720 mm, Šířka2500 mm, Výška3150 mm Pohotovostní hmotnost8570–8950 kg
Motor: Škoda 706, Výkon: 117,6 kW

Vůz je dvounápravový a má trambusovou polosamonosnou karoserii (jejíž ocelová kostra byla elektricky svařena) spočívající na nosném rámu. Vozová skříň byla oplechována z lisovaných profilů. Vstup do autobusu zajišťovaly jedny nebo dvoje (podle verze) dveře, které byly ovládány mechanicky nebo elektropneumaticky řidičem či průvodčím. Řidič měl navíc svoje vlastní dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště. Interiér vozu byl obložen umakartem, střecha dřevovláknitými děrovanými deskami. Varianty MTZ, MEX a KAR byly uzpůsobeny
k tahání autobusových vleků.

Autobus byl díky svému tvaru přezdíván „vajíčko“ nebo „okurka“ nebo „knedlík“.

Velmi často se uvádí, že design karosérie je dílem Otakara Diblíka. Není to však úplně pravda: Diblík totiž přišel do Karosy až v době, kdy byl autobus téměř dokončený, podílel se tedy spíš na detailech, než na kompletním výtvarném řešení. Je také vysoce nepravděpodobné, že by zaběhlí návrháři z dob Sodomky ponechali vytvoření karosérie na čerstvém absolventu vysoké školy. Výše uvedené tvrzení spíše vychází z toho, že Diblík skutečně vytvořil interiér speciální luxusní verze autobusu pro výstavu Expo 58 v Bruselu. Ten byl určen pro 24 sedících cestujících,
v jeho výbavě byl i televizor a v zadní části toaleta a kuchyňka. Pravděpodobně se později Diblíkovo jméno nepřesně vztáhlo na celou řadu RTO.

                                                                                                                                                                           zdroj: wikipedia.org

My pojedeme autobusem o který se stará Dopravní podnik města Ostravy, na svých stránkách o něm píše:

Autobusová městská hromadná doprava byla v Ostravě zahájena 14. dubna 1930 jako doplněk dopravy tramvajové pro připojení těch částí města nebo okolních obcí, kam nebyly tramvaje zavedeny. Ve skromných letech provozu za první republiky byl významný podíl dálkové a zájezdové dopravy. V závěru třicátých let provozovala Společnost moravských místních drah v Ostravě pouhých deset autobusů, převážně značky Tatra.

Obrovský rozmach autobusové dopravy nastal v našem městě po válce, kdy bylo zapotřebí urychleně zajistit přepravu pracujících z rodících se sídlišť do budovaných průmyslových závodů. Již od roku 1947 byly dodávány na svou dobu pokrokově řešené autobusy Škoda 706 RO s trambusovou karoserií, které v roce 1959 nahradil modernizovaný typ Škoda 706 RTO. Kompletní podvozky těchto autobusů včetně motorů byly výrobkem továrny LIAZ, na jejich karosování se podílelo více podniků, včetně zahraničních. Z tuzemských to byla zejména Karosa Vysoké Mýto a dále LIAZ Rýnovice a SVA Holýšov. Poslední dodávky dnes již legendárních autobusů RTO pro Ostravu se uskutečnily v letech 1974 a 1975 z automobilky v polském Jelczi jako typ 272E. Celkem bylo u Dopravního podniku města Ostravy v provozu 284 autobusů tohoto typu, z nichž většina byla městského dvoudveřového provedení. Devět vozů bylo linkových jednodveřových a dva v zájezdovém provedení RTO LUX.

Typickým byl pro ostravskou městskou dopravu provoz autobusů s přívěsy Karosa D 4, B 40 a později Jelcz PO 1E, který se udržel až do roku 1981. Začátek osmdesátých let je také zároveň koncem éry ostravských "erťáků". V roce 1984 jsou vyřazeny z osobní dopravy a převedeny na služební poslední dva vozy.

Autobus Škoda 706 RTO je dvounápravové vozidlo poměrně robustní konstrukce s ocelovou karoserií trambusového provedení stavěnou na podvozku odvozeném od nákladního automobilu Š 706 RT. Motor je vznětový vodou chlazený stojatý šestiválec s přímým vstřikem paliva, převodovka je mechanická pětistupňová. Historický vůz číslo 247 (v letech 1979 až 1984 nesl číslo 5247) je u ostravského dopravního podniku méně zastoupeného jednodveřového typu RTO CAR s příčně uspořádanými sedadly 2+2. V provozu byl později upraven pro jednoslužnou obsluhu pouze řidičem. Po 18 letech provozního nasazení byl převeden jako dílenský vůz do garáží Poruba a přeznačen na D212, od roku 1988 pak 9212.

V letech 1993 až 1994 byla v autobusových dílnách Dopravního podniku města Ostravy na Hranečníku provedena náročná renovace tohoto vozidla, při které mu byl navrácen původní vzhled z poloviny sedmdesátých let. Jako atraktivní vozidlo bývá nasazováno na různé objednané jízdy, často ve spojení s přívěsem Jelcz.

                                                                                                                                                                           zdroj: www.dpo.cz

Jak se zúčastnit?

Eventu se může samozřejmě zúčastnit každý kdo si chce jen tak popovídat nebo se kouknout na autobus zblízka, stačí přijít v 16:30 a chvíli si počkat. Ti kteří se budou chtít projet nechť se prosím přihlásí a v logu uvedou počet osob a zda mají zájem o svezení v sedě či ve stoje. Kapacita je omezena na 41 sedících a 15 stojících kačerů.

Autobus bohužel nemáme k dispozici zdarma, ale za cenu za níž je při objednání běžně "půjčován".
Jízdné je tedy násleující: sedící - 90,- Kč, stojící - 45 Kč

Ve Vašem logu, prosím, uveďte zda se chcete jízdy zúčastnit (x počet cestujících). Seznam cestujících budu průběžně aktualizovat. Info k platbě Vám zašlu do zprávy.
Povedu i seznam 10-ti náhradníků, kteří přijdou na řadu pokud někdo nedorazí. Prosím všechny zájemce o projížďku o příchod do 16:50, ať víme jak na tom jsme, děkujíííí.

KDY: 22.5 (úterý)
ČAS: sejdeme se v 16:30, autobus odjíždí v 17:00, buďte prosím dochvilní
KDE: na úvodních souřadnicích, konec bude tamtéž
S SEBOU: jak kdo chce, ale foťák se bude uričtě hodit
CWG: budou za běžnou cenu 10,-/kus, pokud uvedetu zájem a počet v logu, budu na Vás myslet.

41 sedících kačerů