PACIFIKEM DO TYNCE Mystery Cache

Posázavský pacifik, tedy železniční trať z Prahy přes Vrané nad Vltavou do Čerčan s odbočkou do Dobříše. Nebýt jí, byly by krásy Posázaví objeveny podstatně později a možná by ani nebyly oceněny. Železnice zpřístupnila okolí řeky před více než 100 lety, jelikož byla budována po etapách v rozmezí let 1881 až 1900.

Týnecká železniční stanice byla vybudována během stavby úseku Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice), s níž se začalo v červenci 1895. K slavnostnímu otevření úseku došlo 18. ledna 1897, kdy do Týnce přijel první oficiální vlak.

Dle původního projektu měla stanice ležet dále od pravého břehu řeky Sázavy, více v polích. To bylo způsobeno tím, že železnice měla vést dál do Čerčan po pravém břehu řeky Sázavy, přes dnešní Nespeky a ne přes Svárov. Proti tomuto řešení však mělo námitky konopišťské panství, které si nakonec prosadilo svárovskou variantu tratě, vedoucí nedaleko panských lomů. Toto trasování tratě si, kromě jiného, vynutilo stavbu ocelového mostu, kterým trať v Týnci překonávala řeku Sázavu. V Týnci tak byla stanice umístěna nedaleko starého dvora, což byl komplex nejstarších pravobřežních týneckých budov (zbořen v letech 1981 – 1982).

Po dostavbě dráhy nebylo v Týnci moc podniků, které se mohly stát potencionálními zákazníky nové dráhy. Byly zde pouze dva větší podniky, a to již dříve zmiňovaný dvůr a přádelna bavlny na nedalekých Brodcích. Nová železnice výrazně podpořila rozvoj přádelny a celého Týnecka. To lze vysledovat i z toho, že samotný Týnec, tehdy ještě pod názvem Týnice nad Sázavou, byla v podstatě jen osada obce Krusičany. Tak tomu bylo i po změně názvu obce na Týnec nad Sázavou. Od roku 1930 je pak již Týnec již samostatnou obcí (jen pro zajímavost od roku 1980 patří Krusičany dokonce pod Týnec). Z toho je vidět jaký význam Týnec postupně nabýval. Je dobré ještě poznamenat, že od 1. ledna 1924 byl změněn i název stanice z Týnice nad Sázavou na Týnec nad Sázavou.

Zprovoznění posázavské tratě se stalo impulzem pro rozvoj průmyslu v okolí dráhy. Rok od roku stoupalo množství přepraveného zboží, což platilo i o přepravě cestujících. Z nich se postupně začala vyčleňovat zvláštní skupina, jezdící za krásami posázavské krajiny. A právě díky nim se pro trať stala velice typická rekreační doprava existující dodnes. K jejímu největšímu rozvoji docházelo hlavně od konce 2. světové války, kdy začaly být pro pražské rekreanty zaváděny posilové vlaky z Braníka. Čím více Pražané objevovali krásy Posázaví, tím více přibývalo i množství rekreačních vlaků (zaveden byl dokonce i mimořádný víkendový jízdní řád).

Lidé však tehdy moc nehleděli na kvalitu vozů, jelikož hlavním úkolem bylo odvézt dychtivé rekreanty do jimi milovaného Posázaví. Vlaky tak často jezdily přeplněné, což nešlo řešit pouhým přidáním dalších vozů. Za prvé přebytečných vozů nebylo mnoho a navíc by se delší vlaky již těžko vešly do krátkých stanic na lokálce. Většina stavebních úprav byla v co nejkratším termínu realizována, avšak nebylo možné stanice i zastávky prodlužovat neustále a tak byly hledány i další možnosti jak rekreační dopravu zkulturnit.

Výsledkem bylo, že ze sousedního Německa byly nakonec v 60. letech minulého století zakoupeny nové čtyřdílné patrové jednotky typu Bp, jejichž kapacita činila 910 cestujících, z toho 410 sedících. Nové jednotky byly taženy buď parními nebo motorovými lokomotivami a naznačily nový směr rekreační dopravy. Jednotky se staly velice populární, což obzvláště platilo o jejich horním patře, které poskytovalo dokonalý výhled do okolní krajiny. Ačkoli s provozem nových jednotek panovala všeobecná spokojenost, byly přibližně po 10 letech staženy z provozu na lokálce. Důvodem bylo, že po provedení rekonstrukce tratě v 70. letech minulého století, která umožnila nasazení tehdy moderních motorových lokomotiv řady T 478.1 (dnes řada 751), začalo docházet k vykolejování třinápravových podvozků patrových jednotek. Do provozu s novými lokomotivami se tak vrátily staré dvounápravové vozy a kultura cestování se rázem ocitla zpět v 60. letech.

Vzniklá situace se musela urychlené řešit, přičemž východisko bylo nalezeno opět v německé vagónce Görlitz. Ta stále pokračovala ve vývoji a produkci patrových vozů, přičemž roku 1971 představila patrový vůz zcela nové koncepce. Nebyla to již několikadílná souprava, jako v případě starších jednotek, ale samostatný vůz, který šlo provozovat buď samostatně nebo v několikavozových soupravách.

Za současnost můžeme brát dobu po revoluci roku 1989. JAWA i METAZ se musely přizpůsobit novým podmínkám v podnikání, což pro ně nebylo a není lehké. Zatímco METAZ se částečně drží v tvrdé konkurenci, JAWA podléhá konkurenčnímu tlaku. Její jednostranná orientace na ruský trh daná centrálním plánováním jí naprosto zničila. Louky kolem továrny, které byly dříve plné motocyklů připravených na distribuci, zejí prázdnotou. Pro týneckou stanici to znamenalo razantní pokles přeprav.

S poklesem přeprav nákladů a snižováním produkce továren samozřejmě souvisí i pokles v přepravě cestujících. Řada dělnických vlaků přišla o své cestující, jelikož davy dělníků proudících kolem třetí odpolední z obou továren se staly minulostí. Na pracující vždy čekala na nádraží dvojice vlakových souprav, jedna směrem na Prahu, druhá na Čerčany...

V roce 2016 prošla železniční stanice v Týnci nad Sázavou kompletní modernizací. V jejím rámci byla provedena rekonstrukce železničního svršku a spodku a také vybudováno nové ostrovní nástupiště.

Tímto bych chtěl poděkovat Jakubu Džurnému a spolupracovníkům stránek o Posázavském pacifiku za textový materiál a svolení vypůjčení několika fotografií. Více informací najdete na pacifikem.cz

Děkuji za Vaši návštěvu a přeji klidný odlov. Stačí si už jen odpovědět na pár lehkých otázek, příkladů a můžete se vydat k Finálce ... a když zbyde trochu času, naplánovat si výlet lokálkou do Prahy, stojí to za to!

FINÁLNÍ SOUŘEDNICE:

N 49° 50.ABC E 014° 35.DEF