Archi_Paris – Porte de Bagnolet 2/5 Traditional Geocache
CAUE-IDF: Cache archivée pour impossibilité temporaire dans faire la maintenance.
De retour bientôt avec une cache toute neuve !
Archi_Paris – Porte de Bagnolet 2/5
-
Difficulty:
-
-
Terrain:
-
Size: 
(other)
Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions
in our disclaimer.
Cette géocache a été créée à l’occasion des journées de l'architecture 2016 et a pour vocation de vous faire découvrir un élément remarquable d’un point de vue urbain et paysager.
Cette géocache est proposée par le Conseil d’Architecture, d’Urbanisme et de l’Environnement (CAUE) de Paris.
Parcours Franchir les limites / A la lisière de Paris : Etape 2
Phase 1 : 1964 - 1976
La construction de la Porte de Bagnolet est contemporaine de celle du boulevard périphérique et de l’autoroute A3. L’arrivée de ces infrastructures de transport, que l’on peut comprendre à l’échelle nationale, est alors l’occasion d’engager une grande opération de rénovation urbaine. Le tissu de faubourg disparaît pour laisser place non seulement à un échangeur mais également à un pôle économique d’envergure régionale.
Le projet, mené par l’architecte Serge Lana, vise alors à créer un grand pôle tertiaire sur un territoire jouissant d’une position attractive à l’échelle régionale. Il tend également à créer une « partie de ville » en mixant les fonctions urbaines, afin de ne pas donner naissance à un espace vide et sans activité en dehors des heures de travail. Ainsi, le projet intègre initialement des logements, des équipements et des commerces.
Il s’agit également de permettre l’articulation des modes de déplacements. Dans ce cadre, le pôle intègre un parking à vocation régionale de 2 300 places, une gare de bus régionale ainsi que le prolongement de la ligne de métro.
L’articulation entre l’infrastructure de transport et la ville est une problématique essentielle du projet. La réponse à cette problématique puise une grande partie de son inspiration dans le modèle des gares du XIX e siècle avec ses commerces, ses galeries marchandes et ses cafés. C’est selon cette dynamique que le projet prévoit dans un premier temps l’implantation d’un grand équipement sportif au-dessus du parking.
Pour ce qui est de l’aspect formel, le projet compose évidemment avec le point de vue automobile. Ce dernier suppose la notion de vitesse. Le signalement de la Porte de Bagnolet ne peut donc se concevoir que dans une certaine monumentalité, que par un geste architectural fort. C’est ainsi que les deux tours de verre hautes de trente étages, les Mercuriales, deviennent le symbole incontournable de la Porte de Bagnolet.
Par ailleurs, le projet de la Porte de Bagnolet illustre assez bien la notion de table rase, dont « il n’y a pas de quoi faire un drame » selon Serge Lana puisque « la démolition reconstruction des villes est la manière d’être des villes ». L’avenue de Gallieni est le seul vestige du tissu de faubourg qui a préexisté, dernier élément qui semble raccrocher le projet à la terre ferme.
En 1976, tout ce qui relève de l’infrastructure de transport est réalisé, c’est-à-dire le parking, la station de métro, la gare de bus et l’échangeur. Le pôle de Bagnolet devient ainsi le premier échangeur multimodal en France. Les immeubles de logements et de bureaux sortent quant à eux péniblement de terre. Les commerces et équipements, censés prendre place au centre de l’échangeur, sont aux abonnés absents. Les tours Mercuriales trônent triomphalement face à parking haut de trois étages et désespérément sous occupé. Le parking a quant à lui pour seul élément de couronnement une dalle vide et morose, symbole d’une période de latence qui va durer douze ans.
Phase 2 : 1988 -1992
En 1988, Serge Lana parvient à convaincre la mairie de Bagnolet de prendre en charge la construction d’un nouvel équipement au centre de l’échangeur, sur la dalle du parking. C’est ainsi que s’amorce la construction du centre commercial que nous connaissons aujourd’hui.
L’ambition est alors de créer une activité permanente au centre de l’échangeur. Cela peut prendre place seulement si l’on crée une forte attractivité. Le choix se porte alors sur la construction d’un centre commercial, composé d’un hypermarché et d’une galerie marchande. L’implantation d’un hôtel permet quant à lui d’assurer une activité nocturne. Pour ce qui est de la mobilité, la gare de bus régionale devient internationale. Le caractère intermodal du pôle de Bagnolet prend alors une toute autre dimension.
Le parking, qui d’une certaine façon symbolisait l’échec du projet, devient l’élément structurant du renouveau du projet. D’une part parce que la dalle devient une surface à bâtir et d’autre part parce que sa capacité d’accueille doit couvrir l’ensemble du stationnement que le futur projet suppose.
D’un point de vue formel, le caractère astucieux de l’ensemble se révèle surtout en coupe. La galerie marchande permet de canaliser l’ensemble des flux piétons qui prennent place sur plusieurs niveaux ; en sous-sol au niveau du métro, au niveau du parking, au niveau du sol sur l’avenue Gallieni et au niveau de la dalle des Mercuriales. Les chambres d’hôtel et les bureaux ne démarrent qu’une fois passée la hauteur des brettelles de l’autoroute A3. Le plan s’adapte quant à lui au vide créé par l’échangeur afin d’éliminer les espaces interstitiels.
Enfin, vue depuis les bretelles d’autoroute, la façade feint d’ignorer l’organisation intérieure afin de ne s’adresser qu’aux automobilistes. L’enveloppe lisse permet de donner une expression simple et claire au bâtiment. Il en ressort une forme d’unicité du bâtiment qui favorise sa lisibilité. De plus, cela permet au bâtiment de devenir un support pour différentes enseignes. En ce sens la Porte de Bagnolet s’inscrit dans le territoire que l’on peut observer tout au long du périphérique. Un territoire où les gigantesques inscriptions façonnent un paysage urbain qui ne fait sens que dans une ville faite de vitesse et de mobilité.
Retrouvez le programme du Mois de l’architecture sur (visit link)
Rappel historique :
1840 - 1845 : Edification des fortifications (rempart + zone non ædificandi + 17 forts)
1860 : Annexion de 11 communes / Apparition du boulevard des Maréchaux
1870 : Siège prussien et proclamation de la Commune de Paris
1919 : Déclassement de l’enceinte
1924 : Construction des HBM / ILM
1930 : Annexion d’une bande 250m (zone non ædificandi)
1943 : Evacuation et démolition de la zone non ædificandi / Prémices ceinture verte et boulevard périphérique
1953 : 1/5 surface zone non ædificandi est désormais constructible / Projection du boulevard périphérique type rocade autoroutière
1960-1973 : Construction du boulevard périphérique
1980 : Apparition murs antibruit et immeubles bureaux
Aujourd’hui : Atténuer la fracture que crée le périphérique / Question du franchissement et de la continuité du tissu urbain
Additional Hints
(Decrypt)
Anab / ZntaégvdhrNh-qrffhf qh greer-cyrva prageny qh céevcuéevdhr.