Z histórie:
V roku 1910 bola vybudovaná Vedľajšia trať k továrni Dynamit - Nobel, ktorá bola pokračovaním trate od Michalskej brány na Račianske mýto. Premávka na novej trati začala 5. januára 1911. Trať viedla cez Račišdorfskú cestu (Račianska ulica) až po dnešnú Železničnú stanicu Vinohrady a bola rozdelená na dve pásma - od Račianskeho mýta po fabriku Stollwerck (neskôr Figaro) a od Stollwercku po Dynamitku. Cestovné pre obe pásma spolu bolo 20 halierov, pri jazde z mesta od Hotela Červený vôl (roh Štúrovej a Jesenského) po Dynamitku sa platilo 30 halierov. Lístok pre pásmo od Červeného vola po Račianske mýto stál 12 halierov. Zavedené boli aj cenovo zvýhodnené zošity lístkov pre 1, 2 alebo 3 pásma a pre pravidelných cestujúcich boli k dispozícii aj mesačné lístky. Súčasne s traťou sa mala vybudovala spojka medzi Špitálskou a Radlinského ulicou cez Endlicherovu ulicu (Americké námestie), ale táto bola dokončená až v roku 1912. Linka k továrni premávala podľa osobitného cestovného poriadku a mala aj spoj cez Špitálsku po Kamenné námestie, ako aj k Novomestskej stanici. Na tejto linke bol interval 36 minút, v nedeľu a sviatok 24 minút. Firma Ganz Budapešť dodala pre túto trať 7 veľkých vlečných vozňov (#121 až 127) a 4 motorové vozne (#51 až 54). Vlečné vozne sa používali výlučne pre linku k továrni Dynamit - Nobel, kde však boli nadbytočné, a tak boli v roku 1926 zrekonštruované na motorové. Od tejto trate si sľuboval podnik zisk až v budúcich obdobiach, pretože predpokladal, že v jej okolí prepukne stavebný ruch a rozšíri sa tu priemysel. Vďaka špekulantom s pozemkami sa to však udialo len čiastočne, a tak bola táto trať dlho stratová a prinášala podniku len škodu a nie úžitok.
O farbách týchto vozňov sa nezachovali dokumenty, takže je možné domievať sa, že podobne ako aj u iných elektrických dráh v Uhorsku niesli hnedé farby, prípadne tmavozelené.
Motorové vozne boli dodané 28. januára 1911 a v priebehu februára boli uvedené do prevádzky na linke k Dynamitovej továrni. Vlečné vozne boli do premávky zaradené v priebehu apríla 1911.
Električky bolo možné spriahať až s tromi s vlekmi série #121 - 127, vďaka čomu tvorili veľkokapacitné súpravy na trati k Dynamitke. Po rekonštrukcii vlekov na motorové v roku 1926 premávali už len samostatne, najmä na linkách A, C a D.
Po vypracovaní projektu Ing. Engela pristúpila Bratislavská mestská elektrická železnica v roku 1926 k prestavbám vlečniakov na motorové vozy s výzbrojou Siemens a trakčnými motormi Siemens D 612. Použité boli kontroléry Siemens typu K, ktoré mali 7 jazdných a 6 brzdných stupňov a umožňovali aj jazdu s jedným motorom v prípade poruchy druhého z nich. Odstránila sa aj vzduchová brzda, čím zanikla možnosť prevádzkovania dlhých súprav. Vozne dostali nové evidenčné čísla #101 - 107.
Električky #102, 106 a 107 najskôr dostali v roku 1936 opravu a neskôr boli okolo roku 1945 vybratím elektricej výzbroje prestavané na vlečné vozy. V priebehu 50-tych rokov už ako vlečné vozne prešli rekonštrukciou, pri ktorých boli vstupy uzavreté dvojdielnymi dverami.
Okrem výzbroje sa menili aj farby - v 20-tych rokoch po rekonštrukcii dostali zeleno-sivé vyfarbenie, v 30-tych rokoch sivé a neskôr červeno-biele.
V rokoch 1943 - 1945 po dodávke vlekov SGP pravdepodobne vozne #110 a 111 (mohlo však ísť aj o niektoré z vozňov #102, 106, 107) jazdili pod číslami #51 a 52. Následne boli zmenené na vlečné a premávali v súprave s motorovými vozňami radu #31 - 45, #21 - 26 a 6MT.
Vozne začali vyraďovať v roku 1939 v súvislosti so stavbou päťokenných vozňov vlastnej konštrukcie. Novostavby električiek boli totiž oficiálne rekonštruovanými a predĺženými vozňami Ganz a spočiatku dostávali čísla vyradených električiek. Ako prvé boli vyradené vozne #108 a 109. V rokoch 1938 - 1940 sa vyradili vozy #101 (ex 121), 105 (ex 125) a 103 (ex 123). V roku 1949 však na ich podvozkoch ešte postavili vlečné vozne, ktoré boli vyradené v roku 1961. Vozne #102, 106 a 107 po prestavbe na vlečné v roku 1945 jazdili v súprave s vozňami #201 - 206, päťokeňákmi #31 - 45 a neskôr aj s vozňami 6MT. V roku 1945 boli po vybratí výzbroje preznačené pravdepodobne na #125 - 127 a neskôr v roku 1954 na #166 - 168. Vyradené boli v roku 1960.
Zachoval sa vozeň #104 (pôvodne 124), na ktorom bol v roku 1949 postavený motorový vozeň #44 a medzi rokmi 1996 a 1998 bol zrekonštruovaný do stavu na konci 1920-tych rokov, avšak s červeno-bielym lakom.
V roku 2015 sa historický vozeň #104 zrekonštruoval do vernejšieho, zeleno-sivého náteru, takže opäť pripomína stav z druhej polovice 1920tych rokov. Táto úprava prebehla v súvislosti s oslavou 120 rokov električiek v Bratislave a vozidlo bolo vystavené počas DOD vo vozovni Trnávka v septembri 2015, kde som sa naň samozrejme bola pozrieť ;).
V roku 1912 boli dodané posledné nové električky firmy Ganz. Poslednými predvojnovými električkami a zároveň aj poslednými maďarskými vozňami dodanými do Prešporka boli vozy #21 - 30. Na dlhých 18 rokov sa tak stali najnovšími električkami premávajúcimi v uliciach mesta. Vďaka ich dodávke bolo možné vyradiť niektoré z najstarších električiek.
Vozne boli zhodnej konštrukcie ako séria #51 - 54, avšak s o jedno okno kratším salónom pre cestujúcich a menším rázvorom. Na oceľovom ráme zhotovili drevenú skriňu, ktorú zvonku oplechovali a vo vnútri obložili dreveným obkladom lakovaným v prírodnej farbe. Strechu vybavili tzv. americkou nadstavbou s vetracími okienkami. Plošiny uzatvorili ochrannou presklenou stenou a vstupy na plošiny vybavili mrežovými dvierkami. Pracoviská vodiča na oboch plošinách vybavili riadiacim kontrolérom, ovládačom ručnej brzdy a zvoncom. Dvojicu súkolí pripevnili k rámu prostredníctvom listových pier a pre každú nápravu použili jeden trakčný motor. Vozne vybavili elektrickou a tiež ručnou brzdou ovládanou z oboch plošín. Na čelách osadili pod oknami čelné reflektory. Na streche umiestnili lýrový zberač prúdu. Ochranu elektrických obvodov zabezpečili prostredníctvom amerických automatických prúdových vypínačov.
V salóne pre cestujúcich oddelenom od plošín stenou s dverami osadili drevené lavice v priečno-pozdĺžnom usporiadaní. Vetranie interiéru zabezpečili okrem strešnej nadstavby aj spúšťacími bočnými oknami. Osvetlenie interiéru zabezpečili stropnými svietidlami.
O farbách týchto vozňov sa nezachovali dokumenty, takže je možné domievať sa, že podobne ako aj u iných elektrických dráh v Uhorsku niesli hnedé farby, prípadne tmavozelené.
Vozne začali jazdiť už v posledných mesiacoch roka 1912, ako posledný sa do premávky zaradil vozeň #26 dňa 3. januára 1913. Električky väčšinou jazdili samostatne, ojedinele s vlekmi zo série #121 - 127. Vypravovali sa najmä na linky A a B, ale i C. V prvých rokoch prevádzky sa objavili aj na linkách D a E.
V závere prevádzky ešte ako motorové vozne jazdili na linkách 3 a 4.
Vlečné vozne, ktoré vznikli z vozňov tejto série, odstavovali z premávky od polovice päťdesiatych rokov, pretože sa po výrobe ďalších vlekov SGP stali nadbytočnými. V roku 1954 v súvislosti s novostavbami vozňov SGP #116 - 147 prečíslovali posledné dva vlečniaky na #171 a 172 (pôvodné čísla nie sú známe). Do roku 1957 ich vyradili.
Podvozky štyroch vozňov Ganz v roku 1954 poslúžili na stavbu 4 motorových vozňov (DPMB #7 - 10) so skriňou podľa vzoru električiek 6MT a repasovanou výzbrojou.
Ako posledný bol vyradený pracovný voz #151 v roku 1975.
V roku 1912 po dodávke nových električiek sa zaviedlo písmenové označovanie liniek:
A = Hlavná stanica - Vitézova ulica
B = Špitálska ul. - Filiálna stanica
C = Novomestská stanica - Račianske mýto (polkruhová linka)
D = Račianske mýto - Dynamitová továreň
Dňa 30. augusta 1912 bolo schválené umiestnenie nového depa Bratislavskej mestskej elektrickej železnice (BMEŽ) vedľa pôvodného dreveného depa električiek. Staré drevené depo ešte pred dokončením nového 2. mája 1913 zničil požiar. Požiar neopraviteľne poškodil niektoré električky, ktoré však už predtým neboli v premávke využívané. Po požiari bola dokončená nová železobetónová vozovňa na Pribinovej ulici pre 50 električiek. Vozovňa bola zbúraná v roku 1975.
V roku 1913 sa BMEŽ dohodla so spoločnosťou POHÉV na vybudovaní koľajového obratiska a na spoločnom používaní koľajiska na Jesenského a Štúrovej ulici. Obratisko malo rozchod 1435 mm a viedlo z dvojkoľajnej trate na Starom moste cez Vajanského nábrežie, Námestie Ľudovíta Štúra, Mostovú, Jesenského, Štúrovu späť na Starý most a malo dĺžku 1641 metrov.
Zdroj: http://imhd.sk/ba/
Info ku keške:
Keška sa na uvedených súradniciach nenachádza :P
Súradnice kešky získate jednoduchým výpočtom, ku ktorému budete potrebovať tieto hodnoty:
A= V ktorom mesiaci roku 1911 sa začala premávka na novej trati k továrni Dynamit-Nobel?
B= Aký bol interval na linke k Dynamitke cez pracovné dni?
C= Aký bol interval na linke k Dynamitke cez víkendy a sviatky?
D= Koľko vlečných vozňov bolo dodaných pre trať k Dynamitke?
E= Koľko motorových vozňov bolo dodaných pre trať k Dynamitke?
F= V ktorom roku sa zaviedlo písmenové označenie liniek?
Hodnoty treba dosadiť do vzorca:
N 48° 11. ( F / E ) - ( C * ( D + E ) ) + B + D - A
E 017° 8.0 (B + D + A)
Hodnoty netreba "gúgliť", stačí pozorne čítať listing :P
Kešku dajte v pôvodnom stave na pôvodné miesto.
