Z histórie:
Ďalšie električkové trate, nazývané odbočné, alebo aj krídlové, boli dokončené v decembri 1897, ale pre nedostatok električiek boli do prevádzky uvedené až v januári nasledujúceho roka. Od 20. januára 1898 bola sprevádzkovaná Odbočná trať k Filiálnej stanici z Tržného námestia (Kamenné nám.) cez Špitálsku a Krížnu ulicu k Filiálnej stanici a 23. januára začali električky jazdiť aj na Odbočnej trati k Novomestskej stanici od Hotela Červený vôl (roh Jesenského a Štúrovej) cez Barrosovu ul. (Štúrova), Nám. kráľa Ondreja (Šafárikovo nám.) a Justiho rad (Dostojevského rad) k Novomestskej stanici. Novomestská stanica mala neskôr názov Železničná stanica Bratislava - Nové Mesto, potom Bratislava - Nivy. Stála na mieste dnešného mrakodrapu VÚB a zbúraná bola v roku 1984. Týmto boli všetky tri bratislavské železničné stanice navzájom prepojené. Pre nové linky boli zakúpené 3 motorové vozne Ganz #10 - 12 a zároveň celý predchádzajúci vozový park prešiel generálnou opravou, pričom vozový park tvorilo spolu 13 motorových a 3 vlečné vozne.
Motorové vozne #10 - 15 vyrobila a dodala budapeštianska továreň Ganz a spol. v rokoch 1897 a 1899. Určené boli na zvýšenie ponúkanej kapacity na existujúcich a nových linkách električiek.
Vozne boli podobnej konštrukcie ako električky série #1 - 5. Na oceľovom ráme zhotovili drevenú karosériu s vonkajším oplechovaním. Vozne #10 - 12 vybavili pevnými nápravami odpruženými vinutými pružinami s rázvorom 1800 mm, ďalšiu trojicu vozňov už vybavili voľnoosími nápravami s väčším rázvorom a listovými perami.
Strešnú nadstavbu s vetracími klapkami umiestnili už len nad salónom pre cestujúcich. Pracoviská vodiča na čelách plošín vybavili ručným kontrolérom (spínačom jazdy) a kľukou ručnej brzdy. Čelá plošín na ochranu personálu a cestujúcich pred nepriazňou počasia uzavreli pevnejšou drevenou stenou s oknami osadenými priamo v drevenom ráme. Čelné okno rozdelili pri vozňoch #10 - 12 jednou priečkou, pri vozňoch #13 - 15 dvoma priečkami, pričom stredná časť bola otváracia. Nástupné plošiny vybavili mriežkovými dvierkami. Uzavretý salón pre cestujúcich vybavili pozdĺžnymi drevenými lavicami, vetranie zabezpečili bočnými spúšťacími oknami a klapkami v strešnej nadstavbe. Na ochranu cestujúcich pred slnkom použili na oknách interiérové drevené žalúzie.
Vozne vybavili tyčovým zberačom prúdu a na spriahanie s vlečnými vozňami mechanickými tanierovými spriahadlami. Na čelách v podokennej časti osadili ručne ovládané výstražné zvonce. Svetlomet umiestnili v bočnej hornej časti čela pod strechou. Linková orientácia sa umiestňovala na strechu nad bočné okná.
Vyfarbenie týchto vozňov v prvých rokoch prevádzky bolo pravdepodobne hnedé, resp. tmavočervené/purpurové so žltým orámovaním.Bočnice električiek sa využívali aj na reklamné účely, neskôr boli reklamy umiestňované na strešných paneloch a linková orientácia sa presunula na čelá vozidiel - najskôr len smerové tabuľe v podokennej časti čiel, neskôr aj kruhové písmenové označenie linky na streche v mieste pôvodného reflektora.
V rokoch 1929 - 1930 boli na podvozkoch niektorých vyradených vozňov vo vlastných dielňach BMEŽ postavené štyri malé električky nazývané "Plecháče".
Prvé tri vozne začali jazdiť v januári 1898 po sprevádzkovaní odbočných tratí k Filiálnej a Novomestskej stanici. Ďalšia trojica električiek doplnila vozový park v súvislosti s otvorením novej električkovej trate od Hurbanovho nám. cez Obchodnú po Račianske mýto v roku 1899.
Električky premávali samostatne, prípadne s vlečnými vozňami Ganz série 101 - 104.
Pôvodné informácie hovorili, že vozeň #12 bol vyradený po požiari vozovne 2. mája 1913, no v skutočnosti sa už 8. mája 1913 opäť objavil v premávke. Prvým vozňom vyradeným z osobnej prevádzky bol vozeň #11 v roku 1915. Podľa dochovaných záznamov poslednýkrát v premávke jazdil 12. augusta 1915, nie je však vylúčené, že sa neskôr v 20-tych rokoch znova zaradil do premávky. Ostatné vozne sa ešte pravidelne objavovali v premávke aj v roku 1922.
Podľa dochovaných záznamov o výprave električiek boli poslednými jazdiacimi vozňami v roku 1927 vozne #10 a 14, ktoré sa prestali v premávke objavovať po zrušení električkovej linky E. Ešte v roku 1929 však minimálne jeden z vozňov zasahoval do premávky. Električka #10 sa po vyradení z osobnej prevádzky údajne používala ako pracovný voz, no v roku 1933 už v majetku BMEŽ nefigurovala.
Čo sa týkalo tarify, tak obyčajné cestovné na všetkých tratiach bolo 6 grajciarov, s výnimkou cestovania na Hlavnú stanicu, kde bolo potrebné zakúpiť si lístok za 10 grajciarov. Prestupný lístok, ktorý umožňoval jeden prestup medzi dvoma rôznymi traťami stál taktiež 10 grajciarov. Detský lístok bol v jednotnej cene 4 grajciare. Zavedenie tejto tarify schválil magistrát už v polovici októbra 1897. Električková doprava viedla k zastaveniu omnibusovej dopravy v Bratislave. Premávka bratislavských omnibusov skončila 31. decembra 1898.
V roku 1898 Ing. Josef Tauber predložil návrh na spojenie Bratislavy a Viedne elektrickou železnicou. Trať mala viesť z Viedne cez Gross Schwechat, Fischamend, Petronell a Hainburg do Bratislavy na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra). Železnica bola nakoniec sprevádzkovaná až v roku 1914.
1. mája 1899 boli zavedené prvé nočné električkové spoje na Hlavnú stanicu k nočným vlakom a súčasne bola zavedená nočná tarifa. Nočný lístok vo vnútri mesta stál 10 grajciarov (20 halierov), k Hlavnej stanici 15 grajciarov (30 halierov). 3. októbra 1899 bola do prevádzky uvedená Vedľajšia trať k tabakovej továrni z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie) cez Uhorskú (Schöndorfská, teraz Obchodná), Obilný trh (Kollárovo nám.) a Krajinskú cestu (Radlinského ul.) po Račianske mýto s deviatimi zastávkami. Súčasne bola v roku 1899 zdvojkoľajnená Hlavná trať od Divadla po Štefánikovu ul., pričom premávka bola ľavostranná. Zakúpené boli ďalšie 3 motorové vozne Ganz #13 - 15.
Vďaka prevádzke po dvoch koľajách bolo možné na Hlavnej trati znížiť interval z 10 na 6 minút. Na trati k Filiálnej stanici a po Uhorskej ulici premávali električky každých 9 minút a na trati k Novomestskej stanici každých 12 minút. Tarifa zostala nezmenená. V roku 1899 sa vypracovali aj plány na výstavbu električkovej trate cez Pražskú ulicu a Patrónku na Železnú studničku, trať sa však nepostavila.
Od augusta 1901 do augusta 1902 pre úpravu nábrežia Dunaja premávala Hlavná linka po skrátenej trase len po Rybné námestie. V roku 1902 sa podnik pohrával s myšlienkou zaviesť električku do Petržalky a Horského parku. Investície by predstavovali 500 000 korún, ročný zisk iba 7500 korún. To bolo len 1.5% z hodnoty investícií, a tak sa tieto trate pre podnik neoplatilo postaviť.
V roku 1906 prišlo pod vedením riaditeľa Rudolfa Pleskotta k celkovej modernizácii vozidlového parku mestskej elektrickej železnice. Podľa dobovej tlače dostali vozne nový náter, uzatvorili sa plošiny na vozňoch, ktoré ich mali dovtedy otvorené, vozne boli vybavené elektrickými zvoncami a kladkové zberače prúdu boli nahradené jednoduchými lýrovými zberačmi, ktoré sa po vylepšení v roku 1926 používali v Bratislave až do roku 1942. Vozový park začiatkom roka 1907 tvorilo 18 motorových električiek a 1 vlečný vozeň.
Trať po Justiho (Dostojevského) rade a Barossovej (Štúrovej) ulici bola zlúčená s traťou po Schöndorfskej (Obchodnej) a Krajinskej ceste (Radlinského) ulici od 4. januára 1907 do Polkruhovej linky. Na linke bol zavedený 12-minútový interval medzi spojmi a orientačné tabule tejto linky boli červeno-biele. Tarifné pásmo pôvodnej Vedľajšej trate k Tabakovej továrni bolo predĺžené z Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.) k Hotelu Červený vôl a tarifné pásmo Odbočnej trate k Novomestskej stanici bolo naopak predĺžené od Hotela Červený vôl na Nám. kráľa Ľudovíta. Lístok pre každé z týchto pásiem stál 12 halierov, pre celú trať 20 halierov a v rovnakej cene bol aj prestupný lístok. V roku 1907 sa zdvojkoľajnila trať na Hviezdoslavovom a Rybnom námestí.
5. júna 1909 Uhorské kráľovské ministerstvo vydalo povolenie, na základe ktorého sa môže vybudovať elektrická lokálna železnica cez Most cisára Františka Jozefa (Starý most) s napojením sa v Kopčanoch na Zadunajskú železnicu.
23. decembra 1909 vznikla účastinná spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (POHÉV) - Elektrická lokálna železnica Bratislava - Zemská hranica, ktorá o poldruha roka neskôr začala výstavbu elektrickej lokálnej železnice z Bratislavy do Viedne. V roku 1912 bola schválená koncesia na prevádzku rakúskej časti trati.
Zdroj: http://imhd.sk/ba/
Info ku keške:
Keška sa na uvedených súradniciach nenachádza :P
Súradnice kešky získate jednoduchým výpočtom, ku ktorému budete potrebovať tieto hodnoty:
A= V ktorom roku boli sprevádzkované Odbočné trati k Filiálne stanici a k Novomestskej stanici?
B= Koľko motorových vozov bolo po dodávke troch nových vozňov Ganz #10 - 12 vo vozovom parku?
C=Koľko grajciarov stál nočný lístok na Hlavnú stanicu?
D= Aký bol interval na Hlavnej trati po jej zdvojkolajnení v r. 1899?
E= Aký bol interval na trati k Filiálnej stanici?
F= V ktorom roku došlo k celkovej modernizácií vozového parku, vrátane nových náterov na vozoch a výmene kladkových zberačov za lýrové?
G= Koľko motorových električiek bolo vo vozovom parku v r. 1907?
H= Aký bol interval na Polkruhovej linke?
I= Povolenie na vybudovanie elektrickej lokálnej železnice cez Most cisára Františka Jozefa (Starý most) do Kopčian bolo vydané (I). júna 1909.
Hodnoty treba dosadiť do vzorca:
N 48° 9. (A) / (H / D) - (G * C) - (B * C) - (D * C) + I - E
E 017° 7. F - (G * C * I) - (H * I ) - (H - I)
Hodnoty netreba "gúgliť", stačí pozorne čítať listing :P
Kešku dajte v pôvodnom stave na pôvodné miesto.
