Z histórie:
Hoci Prešporok koncom 19. storočia už nemal taký politický význam, ako v dobe, keď bol hlavným mestom Uhorska, jeho hospodársky význam sa zväčšoval. Oproti iným európskym mestám však rástol výraznejšie pomaly, čím sa postupom času stával relatívne menším mestom. Postavenie konskej a neskôr parnej železnice viedlo k budovaniu nových fabrík. Mestská doprava sa však v tej dobe - rovnako ako celé mesto - rozvíjala pomaly. V roku 1868 sa v uliciach začali objavovať omnibusy, ktoré však nedokázali zabezpečiť prepravu na zvolených trasách na adekvátnej úrovni. Aj preto v roku 1881 viedenský inžinier Nicolas Markovits predložil riaditeľstvu Kráľovských uhorských štátnych dráh výkresovú dokumentáciu navrhovanej mestskej konskej dráhy v Prešporku. Trasa navrhovanej jednokoľajovej trate mala viesť z Námestia Ľudovíta Štúra cez Mostovú ulicu, Hviezdoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Kamenné námestie, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu až pred bývalú železničnú stanicu na rohu Šancovej a Pražskej ulice. Žiaľ, aj napriek schváleniu návrhu, nebola konská dráha postavená, hoci v tej dobe už podobné dráhy existovali v mnohých európskych a amerických mestách.
Myšlienka zavedenia električky napriek tomu nezanikla. V marci 1893 požiadal salzburgský inžinier Alexander Werner magistrát o povolenie výstavby konskej železnice. Krátko nato zmenil svoju žiadosť z výstavby konskej dráhy na výstavbu električky. Po rozličných ťažkostiach a po prekonaní predsudkov dostal 2. júna 1893 od Uhorského ministerstva obchodu povolenie na prípravné práce na stavbu mestskej elektrickej železnice. Medzi magistrátom Prešporku a firmami Ganz a spol. Budapešť a Lindheim a spol. Viedeň (na ňu preniesol svoju účasť na výstavbe A. Werner) bola o rok neskôr (9. júla 1894) uzavretá zmluva o bezplatnom používaní verejných pouličných priestoroch na uloženie koľajníc elektrickej železnice na 50 rokov. Podľa zmluvy sa mali zrealizovať trate: Hlavná trať z nábrežia (pri dnešnej reštaurácii Rybársky cech), popod dnešný Most SNP, cez Rybné a Hviezdoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu až k dnešnej Hlavnej stanici. Ďalšie Odbočujúce trate mali viesť z Hydinového trhu (Námestie SNP). Prvý variant trate k železničnej stanici Bratislava - Nivy (dnešná Autobusová stanica Mlynské nivy) rátal s trasou cez Špitálsku ulicu, ulicu 29. augusta a Poľnú ulicu, druhý variant mal mať trasu cez Štúrovu ulicu a Dostojevského rad. Ďalšou Odbočujúcou traťou mala byť linka z Hydinového trhu cez Špitálsku a Krížnu ulicu až k Filálnej stanici (križovatka Legionárskej a Krížnej ulice). Vedľajšie trate sa mali budovať v niekoľkých etapách a postupne do piatich rokov mali spojiť centrum mesta s okrajovými priemyselnými a obytnými štvrťami. Prvou mala byť trať k Rothovovej patrónovej továrni (Patrónka), ktorá mala viesť cez Mlynskú dolinu alebo alternatívne cez Pražskú ulicu. Od zámeru vybudovať takúto električkovú trať sa nakoniec upustilo. Ďalšia trať mala viesť k továrni Dynamit - Nobel (Istrochem) a mala sa aj vybudovať trať po Obchodnej a Radlinského ulici.
19. septembera 1894 bola v Budapešti vydaná povoľovacia listina (koncesia) na výstavbu a prevádzku elektrickej pouličnej železnice v oblasti Prešporka. V tom čase už prebiehali stavebné práce na budovaní parnej elektrárne na Pribinovej ulici. Na jar 1895 sa začalo budovanie prvého úseku Hlavnej trate. Práce podľa dobovej tlače postupovali rýchlo a koncom júla bola dokončená trať, dobudované električkové depo, dielne a aj vlastná parná elektráreň na Pribinovej ulici, ktorá bola prvou elektrárňou na území Prešporka. 1. augusta 1895 prebehla prvá skúšobná jazda električkou v úseku Štúrova ulica - Jesenského ulica. Komisionálne preskúšanie vozového parku prebehlo 14. augusta a technicko-policajná prehliadka električkovej trate bola úspešne vykonaná 23. augusta 1895.
Deň "D" pre jednu z najstarších mestských elektrických železníc v strednej Európe prišiel 27. augusta 1895. O 8:00 sa v elektrárni na Pribinovej ulici stretli predstavitelia mesta a zástupcovia podnikov. Komisia sa odviezla električkou z depa na konečnú zastávku pri hoteli Medveď (dnešná križovatka Štefánikovej a Križkovej ulice). Odtiaľ sa hostia odviezli na druhú konečnú zastávku na Vitézovej ulici (dnešná reštaurácia Rybársky cech), a potom do hotela Zelený strom (na mieste dnešného Carltonu). Prví cestujúci sa električkou mohli odviezť poobede. Premávka sa skončila až o 23:00 a cez deň prepravili 2468 osôb. Cesta jedným smerom trvala 16 minút, cestovné bolo 10 grajciarov pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od dvoch rokov. (Za 10 grajciarov bolo vtedy možné kúpiť 5 vajec.) Električky premávali od 6:00 do 23:00 v lete a od 7:00 do 21:00 v zime. Na Hlavnej trati bolo 12 zastávok, električky premávali v intervale 10 minút. Zastávky na trati niesli mená Vitézova ul., Kunigsfeldova ul. (priestor pred dnešným Subclubom), Rybné námestie (pod Mostom SNP), Košútovo nám. (Hviezdoslavovo nám. pred SND), Hotel Červený vôl (križovatka Jesenského a Štúrovej ulice), Tržné nám. (Kamenné nám.), Poštový úrad (pred poštou na Nám. SNP), Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.), Grassalkovichovo nám. (Hodžovo nám.), Hotel Deák (križovatka Štéfanikovej a Lermontovej ulice) a Hotel Medveď. Vozový park tvorilo päť motorových vozňov #1 až 5 a štyri vlečné vozne #6 až 9. Vozne vyrobila firma Ganz Budapešť, mali hmotnosť 7 ton, 12 miest na sedenie, 8 miest na státie.
Motorové vozne Ganz #1 - 5 spolu s vlekmi #6 - 9 začínali 27. augusta 1895 premávku mestskej pouličnej železnice (Pozsonyi Városi Villamos Vasút) v Prešporku. Išlo o malé vozidlá zodpovedajúce vtedajším prepravným nárokom mesta s 50 tisíc obyvateľmi. Všetky električky vyrobila budapeštianska továreň Ganz a spol.
Električky postavili na oceľovom ráme so zvonka oplechovaným dreveným skeletom. Nápravy boli pevné a odpruženie bolo riešené vinutými pružinami. Rám bol v mieste plošín oproti neskorším vozom znížený. V uzatvárateľnom salóne prístupnom z oboch nástupných plošín boli priečne usporiadané drevené sedadlá pre 12 pasažierov. Na každej strane bolo sedem okien, z ktorých päť otvárateľných posunom nadol bolo v interiéri a dve čiastočne uzatvárali plošiny. Cestujúcich v salóne pred slnkom chránili vnútorné drevené žalúzie. Na ochranu obsluhy vozňov pred vplyvom počasia boli čelá vozňov chránené kovovými zasklenými štítmi s výklenkom pre kľuku ručnej brzdy, na ktorom bol veľký nápis P.V.V.V. Na streche s americkou nadstavbou, v ktorej sedem klapiek dopĺňalo vetranie, sa nachádzal tyčový zberač prúdu. Spriahanie električiek umožňovalo tanierové spriahadlo. Na čelách bol veľký ručne ovládaný zvonček a v hornej časti pod strechou bol osadený svetlomet. Linkové orientácie sa umiestňovali po bokoch strechy nad oknami.
Vlečné vozidlá vyzerali rovnako ako električky #1 - 5, chýbali im len prvky elektrickej výzbroje. K motorovým vozňom sa pripájali tanierovými spriahadlami.
O farebnom vyhotovení vozňov vypovedá vtedajšia dobová tlač: "Za výsostne vkusnú musíme označiť aj farbu vozidiel. Podkladová farba je krásna žltá, no po stranách sú ako šperk v zlatom rámiku tmavočervené purpurové polia, v strede ktorých je vznešený, zlatou farbou vyhotovený, erb mesta. Vpredu a vzadu na vozňoch vidno namaľované štyri písmená P.V.V.V."
Pôvodné farebné vyhotovenie neskôr vystriedal tmavší náter, ktorý mohol mať hnedú alebo zelenú farbu. Bočnice vozňov sa využívali aj na reklamné účely.
Vozne premávali na začiatku prevádzky aj s vlečnými vozňami, neskôr samostatne, pretože vlečné vozne boli v roku 1896 prestavané na motorové. Po dodávke vlečných vozov #101 - 104 s nimi ešte krátko jazdili v súpravách, avšak opäť iba do ich prestavby na motorové vozne.
Vozne #1 - 5 boli z premávky odstavené v rokoch 1912 a 1913 vzhľadom na dodávku nových vozňov série #21 - 30. Ako posledný dojazdil vozeň #4 v lete 1913. Niektoré z odstavených električiek boli pravdepodobne poškodené pri požiari vozovne 2. mája 1913.
Vozeň #6 neskôr spätne prerobili na vlečný a jazdil v súprave s inými motorovými vozňami. Vozeň #8 bol po vyradení z prevádzky využívaný ako pracovný na odmetanie snehu až do 30-tych rokov. Neskôr pravdepodobne na jeho podvozku postavili novú skriňu pracovného vozňa #150 pre potreby traťovej správy. Pri tejto prestavbe bola dosadená nová výzbroj Siemens. Po vyradení zo stavu v roku 1975 sa v rámci tvorby zbierky vozidiel mestskej dopravy dostal do Technického múzea v Brne, kde ho neskôr kvôli zlomenej skrini nerozvážne zošrotovali.
Električky začali odstavovať v roku 1914 aj v súvislosti s mobilizáciou a znížením objemu dopravných výkonov o tretinu v priebehu rokov 1914 - 1917. Najdlhšie prežil pracovný vozeň #8, neskôr prestavaný na #150, ktorý - ako je uvedené vyššie - bol zlikvidovaný až v Technickom múzeu v Brne.
Vlastná parná elektráreň dodávala pre električky prúd s napätím 550 voltov. Podnik mal v tom čase iba 30 pracovníkov. Prvým riaditeľom mestskej elektrickej železnice bol Ing. Károly Kakuiay.
Od 19. októbra 1895 bol do prevádzky uvedený aj úsek trate Hotel Medveď - Hlavná stanica. Nové zastávky na tomto úseku boli Marciliho mýto (križovatka Šancová - Štefánikova - Pražská) a Hlavná stanica. Celá trať mala rozchod 1000 mm a jej dĺžka bola 3125 metrov.
Od 1. decembra 1895 začala pokusne najskôr na tri mesiace platiť pásmová tarifa, ktorá rozdelila celú električkovú trať na tri pásma. Prvé pásmo viedlo od Vitézovej ulice po Nám. SNP, druhé od Nám. SNP po Hotel Medveď a tretie od Hotela Medveď na Hlavnú stanicu. Cestovné pre jedno pásmo bolo 6 grajciarov (= 12 halierov), pre dve a tri pásma 10 grajciarov (= 20 halierov). Lístky pre jednotlivé pásma boli farebne odlíšené a hranice pásiem boli farebne označené aj na označníkoch zastávok. Tarifa nakoniec platila až do sprevádzkovania ďalších dvoch tratí v januári 1898. Pre návštevníkov divadla bol zavedený špeciálny spoj od Divadla po Hotel Medveď po skončení večerného predstavenia s jednorazovým cestovným 6 grajciarov. Ako sa zakrátko ukázalo, s piatimi motorovými vozňami nebolo možné zabezpečiť spoľahlivú premávku v 10-minútovom intervale, preto boli už v nasledujúcom roku prvé 4 vlečné vozne prerobené na motorové a následne boli v auguste 1896 do prevádzky zaradené ďalšie 4 nové vlečné vozne #101 - 104.
Letné otvorené vlečné vozne #101 - 104 z produkcie fabriky Ganz a spol., Budapešť boli dodané v roku 1896 a nahradili vlečné vozne #6 - 9, ktoré boli prerobené na motorové.
Vozne mali drevenú karosériu na oceľovom ráme s vonkajším oplechovaním. Bočné okná neboli zasklené, na ochranu pred nepriaznivým počasím slúžila zvinovacia ochranná plachta upevnená pod strechou. Čelá salónu pre cestujúcich boli uzavreté zasklenými drevenými stenami s dverami. Strecha bola na rozdiel od motorových vozňov plochá a bez vetracej nadstavby. Reflektory boli zavesené pod strechou. Drevené lavice v interiéri určené na sedenie boli umiestnené pozdĺžne. Vozidlo bolo odpružené pružinami a na spriahanie s motorovými vozňami slúžili mechanické spriahadlá tanierového typu. Bližšie technické informácie k týmto vozňom sa nezachovali. Pôvodné vyfarbenie bolo rovnaké ako pri vozidlách z roku 1895, teda boli v žltej farbe s tmavočervenými-purpurovými poliami. Erb mesta uprostred bočníc bol vyhotovený zlatou farbou.
Vozne #101 - 103 boli v rokoch 1897 - 1901 prerobené na motorové s tyčovým zberačom prúdu, ktorý im bol vymenený za lýrový okolo roku 1906. Reflektor bol presunutý na strechu. Bočné okná boli neskôr zasklené a taktiež im boli uzavreté čelá plošín zasklenou stenou s dreveným rámom. Postupne sa vozidlá začali natierať tmavšími odtieňmi, pravdepodobne hnedou farbou.
Vlečné vozne #101 - 104 sa do premávky zaradili od 15. augusta 1896. Spočiatku jazdili s motorovými vozňami Ganz #1 - 9, neskôr aj s vozňami série #10 - 15. Po prerobení na motorové jazdili samostatne. Vozeň #104 pravdepodobne zostal po celý čas ako vlečný.
Vozne #101 - 103 jazdili ako motorové až do roku 1912. Koncom roka 1912 sa už v premávke neobjavovali, keďže boli dodané nové väčšie motorové vozne #21 - 30. Odstavené vozne boli pravdepodobne poškodené pri požiari vozovne v máji 1913. Vlečný vozeň #104 bol v premávke ešte krátku dobu aj v roku 1915.
Za rok 1897 počet prepravených osôb električkami dosiahol 1 milión.
Zdroj: http://imhd.sk/ba/
Info ku keške:
Keška sa na uvedených súradniciach nenachádza :P
Súradnice kešky získate jednoduchým výpočtom, ku ktorému budete potrebovať tieto hodnoty:
A a B= Deň D pre mestskú železnicu v Prešporku bol 27.8. 1895, keď bola slávnostne sprevádzkovaná. Električky v tento deň jazdili až do (A)-tej hodiny a odviezli (B) cestujúcich.
C= V akom intervale premávali električky na Hlavnej trati?
D= Koľko motorových vozňov Ganz bolo dodaných do Prešporka v r. 1895 na otvorenie električkovej trate?
E= Koľko vlečných vozov Ganz bolo dodaných do Prešporka v r. 1895?
F= Koľko miest na sedenie bolo vo vozňoch Ganz?
G= Vlastná parná elektráreň dodávala pre električky prúd s napätím (G) voltov
H= Aký rozchod mal úsek trate Hotel Medveď- Hlavná stanica?
I= Aká bola dĺžka trate Hotel Medveď- Hlavná stanica?
J= Koľko stálo jednorazové cestovné na špeciálny spoj pre náštevníkov divadla?
K= Akú hodnotu dosiahol počet prepravených osôb v roku 1897?
Hodnoty treba dosadiť do vzorca:
N 48° 8. (K / H) - (C * F) - (A * F) - (D * F) +1
E 017° 7.(I -B) - (G / D) * (F / E) + (D * J)
Hodnoty netreba "gúgliť", stačí pozorne čítať listing :P
Kešku dajte v pôvodnom stave na pôvodné miesto.
PS: Dôsledne sa riaď hintom!
