Na úvod je třeba uvést některé důležité souvislosti, které vedly k výstavbě železnice, vedoucí přes naše město.
Po válce mezi Rakouskem a Pruskem v roce 1866 se v plné šíři ukázala velká propast, do které vedlo dosavadní hospodářství. Proto nastala doba reforem a změn soustavy hospodářské i politické. Zejména byla uznávána nutnost rychlejšího tempa a méně sobeckých hledisek v budování železničních tratí. Po cestě císaře Františka Josefa I. na Moravu na podzim roku 1866 bylo pokračováno v jednáních mezi drahami.
Konečně dne 8.září 1868 padlo rozhodnutí, o něž tak dlouho a úporně bylo bojováno; koncesi pro stavbu a provozování „rakouské Severozápadní dráhy“ obdrželo sdružené konsorcium, jehož členy byli mimo jiné kníže Thurn-Taxis, starohrabě Salm Reifferscheidt, Louis Haber a Bedřich Schwarz, společně s Jihoseveroněmeckou spojovací drahou (SNDVB – Süd Nord Deutsche Verbindungs Bahn). Koncesní listina zahrnovala mimo jiné trať Vídeň - Ml. Boleslav s odbočkou do Trutnova z některé stanice mezi Kolínem a Ml. Boleslaví. Stavba měla být ukončena Znojmo - Kolín ve 3 letech, v úseku Kolín - Ml. Boleslav a odbočka trutnovská ve 4 letech. Pro všechny tratě poskytnuta byla státní záruka 5% čistého výnosu ze zakládajícího kapitálu, jehož výše byla omezena částkou 985.000 zlatých na 1 míli. Dále zaručeno osvobození od daní na dobu 9 roků od otevření sítě. Kapitál potřebný pro výstavbu a vybavení celé sítě byl stanoven sumou 72,000.000 zlatých. Během stavby byla dána novému železničnímu podniku i definitivní právní základna formálním ustavením akciové společnosti, nesoucí název „C. K. priv. rakouská Severozápadní dráha“.
Velmi šťastnou ruku měli koncesionáři ve volbě stavebního ředitele, jímž jmenován jeden z nejvýtečnějších techniků té doby, Ing. Wilhelm Konrad Hellwag, teprve 42 roky stár. Měl již evropskou pověst, již si získal na stavbě dráhy brennerské, právě tehdy dokončené.
Tento německý inženýr (* 1827 v Eutině), pocházející z Oldenburska, byl výborným technikem, energickým organizátorem a čestným člověkem. Studoval matematiku a přírodní vědy na univerzitě kielské, později konal technická studia v Mnichově a r. 1853 vstoupil do praktického života za vedení Etzelova u švýcarských drah. R. 1857 působil s Etzlem při výstavbě východní dráhy cís. Františka Josefa v Uhrách a po jejím dokončení zúčastnil se přestavby rakouské jižní dráhy trati Vídeň - Terst a dokončení trati na Brenner. R. 1868 byl jmenován stavebním ředitelem při stavbě Severozápadní dráhy, která byla za jeho vedení v celém rozsahu r. 1874 dokončena. R. 1875 povolán na místo vrchního inženýra ku dráze Gotthardské. Za své vynikající práce a zkušenosti jmenován členem správy rak. spolku inženýrů a architektů a vládním komisařem pro zkoušky diplomové na polytechnice vídeňské. Hellwag napsal mnoho článků o stavbách jím provedených, které v odborných časopisech vídeňských uveřejnil. Zvláštní uvedení zasluhují jeho normálie vrchních a pozemních staveb drah.
Dne 25.června 1870 byla Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB - Österreichische Nord West Bahn) udělena s platností na 90 let stavební a provozní koncese ke stavbě trati Velký Osek - Hradec Králové a dále až na kladské hranice a pro některé další tratě. Novou koncesní listinou Podle zákona z 13.4.1870 byla společnost současně zproštěna povinnosti úhrad kolkových poplatků a placení daní na dobu 30 let.
Stavební práce na tzv. doplňující síti Rakouské severozápadní dráhy začaly v létě 1871. Zatímco projektanti trati z Ústí nad Orlicí do Mezilesí museli až do března 1871 ztrácet drahocenný čas vyřizováním sporů o vedení dráhy, jejich kolegové z královéhradecké skupiny se mohli při přípravě plánů pro železnici z Polabí k východu opřít o rámcové studie, které Jihoseveroněmecká spojovací dráha nechala ve snaze o rozšíření svého panství vypracovat v letech 1864-1867 pro spojnice z Velkého Oseka do Trutnova a Mladkova. A byl-li už tehdy přisuzován větší význam větvi trutnovské, právě tak bylo rozhodnuto, že odbočnou stanicí hradecké trati se stane Chlumec nad Cidlinou.
Usnadnění úkolu projektantů potvrzuje i to, že během tří měsíců od vydání koncese byl vypracován generel trasy i návrh na situování a vybavení nádraží. V první z variant byly uvedeny stanice Dobřenice-Syrovátka, Třebechovice, Kostelec (pod zámkem), Vamberk (u soutoku Zdobnice s Orlicí), Litice (na pravém břehu řeky) a Žamberk. Všechny stanice měly mít dvě křižovací koleje s odsunem osy a užitečnou délkou nejméně 350 m a jednu oboustranně zaústěnou kolej nakládkovou a vykládkovou. V Chlumci, Hradci, Týništi a Letohradě měla být kolejiště rozvinuta s přihlédnutím k potřebám stávajících nebo perspektivně odbočujících tratí. Protokol s Matuschkovým podpisem je také poslední, který pojednává o budoucí spojnici jako o jediném celku. Záhy poté byla trasa stavebně rozdělena na úseky s dělícími body v Hradci Králové, Potštejně a Letohradě. Zřizování stanic ve vzdálenosti 8 až 15 km a až s desetikilometrovou odlehlostí od míst bylo tehdy zcela běžné. Stavební práce se rozběhly mezi Chlumcem a Lípou už v podzimních dnech roku 1870. Podle neúplných záznamů bylo na trati zaměstnáno více než čtyři tisíce osob. Počasí bylo příznivé a zima 1872-1873 poměrně mírná. V práci se pokračovalo po celý rok. Veškeré práce byly prováděny ručně, materiál se odvážel selskými potahy. U Petrovic nad Orlicí bylo nutno vysušit několik rybníků.
Zůstal nám zachován záznam, jaký se dnes už jen ojediněle nachází v archívní dokumentaci našich drah: Dne 14. 12. 1873 vyjel z Hradce Králové v čele s lokomotivou „Vitruvius“ výstrojní vlak, v jehož 40 vozech byl uložen nábytek, hodiny, svítilny, oleje, uhlí a další materiál pro všechny stanice a strážní stanoviště mezi Hradcem a Kostelcem. V 11.30 dorazil do Třebechovic, kde zůstala polovina vozů kvůli skládce materiálu. Odpoledne vlak pokračoval do Kostelce nad Orlicí. Zachoval se nám i zápis od Viléma Kolše ve Sborníčku pro staré Třebechovice v čísle 11, roku 1933 kde se píše: „První vlak na severozápadní dráze přijel 14. prosince o půl 12. hod. dopolední 1873 od Hradce do Třebechovic . Parostroj slul „Vitruvius“ a měl 40 nákladních vozů. Příjezd jeho byl veškerým obyvatelstvem zvědavě očekáván a obdivován. Se stavbou dráhy bylo započato 28. října 1872.
První lokomotivy byly většinou označovány jmény a až později, když přibývalo strojů i typů se postupně přecházelo na rozlišování jednotlivých řad lokomotiv jejich číselným označením. Lokomotiva s názvem „Vitruvius“ byla pojmenována po římském vojenském staviteli a architektu z doby Caesarovy a Augustovy, jménem Vitruvius Polio, žijícím v 1. století před Kristem.
K údajům o jízdě lokomotivy dne 14. 12. 1873 dodejme, že v roce 1914 měl “Vituvius“ (k.k. St. B. 151.45) domov v Nymburce. V 1. sv. válce je doloženo jeho nasazení ve východním přífrontí. ČSD přidělily lokomotivě číslo 312.233…
Pravidelný provoz na dráze z Hradce Králové do Lichkova byl zahájen dne 14. ledna 1874.
Tomu předcházelo dne 10. ledna 1874 slavnostní otevření tratě. Cirkulář Rakouské severozápadní dráhy, vydaný 16. 12. 1873 a adresovaný všem místním úřadům sděloval, že provoz na všech postupně otevřených tratích bude zprvu veden dvěma páry osobních a dvěma páry smíšených vlaků a to tak, že v odbočných stanicích budou vždy zachovány přípoje. Osobní vlaky měly vozy 3. třídy. Další vlaky měly být vkládány ihned, „jak to potřeba ukáže“. Neúplné záznamy dokládají, že se tak stalo velmi brzy. První „čistý“ nákladní vlak s 26 vozy vyjel z Hradce 7. 2. 1874, zpět se vrátil 8. 2. s 19 vozy. V seznamu cílových a odesílacích stanic chybělo jen Týniště a Potštejn. Další záznam z března téhož roku uvádí už tři pravidelné nákladní vlaky denně. V porovnání s dneškem to bylo málo, v tehdejší době však mohla být společnost spokojena. V září 1873 ustavila se v Nymburku výtopna - přednosta Richard Kratschmer, Němec, účetní Antonín Schleder s pomocnou sílou Janem Zubíkem a technický úředník J.Streizig. Měli asi 30 strojů, jež pak jezdily do Prahy, Ústí n.L., Ml. Boleslavě, Hradce Králové a Jičína. Ve výtopně točnice pro stroje s podlaho kruhovitou, u ní rotunda pro stroje.
1. ledna 1874 byly nymburské výtopně přiděleny další úseky : Chlumec - Králíky, Lichkov-Mittelwalde a Kyšperk-Ústí n.O. Zavedeno bylo místo dosavadních jmen - číslování lokomotiv. Strojvedoucí jezdí až do Králik. Jsou tak tři dny z domova vzdáleni. 7. července 1887 na některých lokomotivách jsou už namontovány hodiny, registrující rychlost jízdy.
Po téměř dvou letech provozu v souvislosti s otevřením trati Choceň – Meziměstí (25. července 1875) vznikla u Petrovic nad Orlicí kuriózní zastávka, společná pro obě tratě. Nacházela se uprostřed panské honitby a sloužila šlechticům jedoucím na hony do Bědovické obory. Častolovické panství hraběte Leopolda ze Šternberka pořádalo mnoho velkých a slavných honů. Jeden z nejslavnějších uspořádala týnišťská vrchnost pro rakouského arciknížete, následníka trůnu Ferdinanda d’Este, na podzim roku 1904.
Arcivévoda přijel zvláštním vlakem přes Pardubice a Hradec Králové, bylo to ve čtvrtek v 18 hodin. Druhý den k půlnoci odjel arcivévoda opět zvláštním vlakem zpět do Vídně. Petrovická zastávka byla zrušena až v roce 1931.
Provoz na nově postavených tratích se pomalu rozbíhal a bylo nutno obsadit stanice a závorářská stanoviště personálem. Rozdělení služby spočívalo na Železničním dopravním řádu a bylo velmi prosté: 24 hodin služby a 24 hodin volna. Vlaků bylo málo a v noci se mohlo dlouho a pohodlně spáti. Rychlost nákladních vlaků byla asi 25 km/hod., nejvyšší přípustná 5 mil/hod. čili asi 37,9 km/hod., u vlaků osobních asi 40 km/hod., nejvyšší pak 7 mil/hod., čili asi 53 km/hod. Jízdní doby do kopce byly kratší oněch s kopce na téže trati (z obavy před nedokonalými dřevěnými brzdami). Brzdy byly pouze jednostranné. Při jízdě po mostě se nesmělo brzdit.
Na staniční budově visel zvonec, jímž se ohlašovalo, že se vlak ke stanici blíží. Když přijel a měl ve stanici pobyt delší než 1 minutu, zvonilo se podruhé. A před jeho odjezdem potřetí. Odtud to pověstné třetí zvonění. Také personál od osobních vlaků vyvolával v každé dopravně její název. Od 1. června 1872 rychlíky smí vjížděti pouze na hlavní kolej, t. j. do rovného. Výměnář musí při jízdě stlačovati nohou stavědlové závaží k zemi. 1. září 1876 - dnešním dne počínaje musí všechny distanční signály stát na „stůj“, co v poloze normální. Je to předepsáno pro všechny stanice s odbočkami. Od 1. září 1896 přestavování „Distanzensignálu“ ze základní polohy do polohy volno protokolovati! Od 1. ledna 1886 platilo vydané nařízení, že přednosta musí nosit u osobních vlaků červenou čepici, je-li tam přítomen, maje službu dopravní. V tu dobu má výpravčí čapku černou. Jindy arci červenou ( to trvalo až do r. 1892).
Když byla v roce 1875 uvedena do provozu trať Choceň – Meziměstí, stoupla i na naší trati doprava. Postupně docházelo ke stavebním úpravám stanic, aby lépe vyhovovaly stoupajícím nárokům. Veškerá trakce byly parní lokomotivy, a nemnoho motorových vozů. V letech 1961 – 65 bylo přistoupeno k elektrizaci dalších tratí, též Velký Osek – Hradec Králové – Třebechovice p.O. – Týniště n.O. - Choceň. Dne 15. prosince 1965 byl zahájen provoz v elektrické trakci v soustavě 3000 V ss. Tím došlo také ke změně vozebních ramen a to, Hradec Králové – Choceň a Meziměsí – Letohrad, kde převládá motorová trakce. V železniční stanici Třebechovice p.O. byly v letech 1972-73 mechanické závory na přejezdech směr Týniště nahrazeny automatickým přejezdovým výstražným zařízením a zrušeno závorářské stanoviště „Amerika“. V letech 1974-5 byla zrušena mechanická a vybudována světelná návěstidla v celé stanici a automatické přejezdové zabezpečovací zařízení směr Hradec Králové. Také zde bylo zrušeno závorářské stanoviště u Nepasic.
Od 1.1.1994 v rámci reorganizací byla v žel. stanici Třebechovice p.O. zrušena funkce přednosty a stanice přešla pod žst. Týniště n.O. V přidělené stanici Třebechovice byla provedena od května 1999 do roku 2000 oprava fasády a střechy, pak v r. 2002 vnitřní přestavba, vybudování zázemí pro výpravčí a osobní pokladnu, zavazadla, osvětlení, staniční rozhlas, zavedení plynu do hlavní budovy pro vytápění celého objektu. Na stavědlech bylo v prosinci 1997 instalováno elektrické vytápění akumulačními kamny, osazení nových plastových oken v roce 2002. V roce 2003 vloženy na podzim (říjen - listopad) při nepřetržitých výlukách nové moderní výhybky s čelisťovými hákovými závěry, které jsou už připraveny na dobudování nového nejmodernějšího reléového staničního zařízení JOP (jednotné obslužné pracoviště) typu K2002, řízené počítačem. V současné době (2004) naší stanicí projede 67 vlaků za 24 hodin, pracuje zde 13 zaměstnanců. Je zde silná osobní frekvence a to vyjadřují i tržby, které jsou hned po Týništi nejvyšší. V nákladní už tomu tak dlouho není, neboť struktura výroby ve městě se změnila a hodně přepravuje i doprava silniční.
Mohl bych skončit, ale nemohu ještě. Železniční stanice v Třebechovicích pod Orebem je nyní vlastně téměř bez zaměstnanců. Službu zajišťují jen výpravčí, osobní pokladní ve výdejně jízdenek a staniční zaměstnanec. Ten sem ovšem dojíždí z Hradce Králové. Byla zbourána stavědla, družstevní váha. Zrušena vlečka do Výkupního družstva.
Dalo by se ještě mnohé dodat, ale já odkazuji zájemce o další informace na http://geovfs2014.g6.cz/cache3/dodatek.htm
Nyní tedy k samotné keši:
POZOR! KEŠ BYLA UKRADENA! ZMĚNA VZORCE PRO VÝPOČET!
Je to poslední pokus o záchranu. Pozorně si přečtěte její řešení, kdy byl změněn vzorec k výpočtu finálních souřadnic!
Získání potřebných údajů je jednoduché. Všechny informace získáte na úvodních souřadnicích - nádraží. Porozhlédněte se a počítejte.
1. Spočítejte osvětlovací obdélníková tělesa na stropě zakrytého nástupiště, to je s. Počet je sudé číslo.
2. Postavte se k zábradlí a spočítejte koleje (kolej není kolejnice, tedy dopravní kolej má 2 kolejnice. To na vysvětlenou.) od budovy ke plotu. Získáte k.
3. Spočítejte lavičky v čekárně. Je l (písmeno el).
4. A nakonec ještě počet ciferníků hodin (na peroně i v čekárně), to máte c. No a to je vše. Dáte do vzorce a můžete se vydat za pokladem.
N 50° 12.(s-(l+c+1))(l+1)(2*k) E 015° 58.(k*2)(s-l)(c*3)
Při pohybu v místě uložení buďte obezřetní, nikdy nevíte, kdo vás pozoruje. Tady je někdy velký pohyb lidí, tak se podle toho chovejte.
Pro kontrolu: součet indicií s+k+l+c=19
Doufám, že veškerá moje snaha nebyla marná a keš nám dlouho vydrží. Hezký zážitek a lov přeji.
