Jako symbol železničních nehod na trati 024 jsem si vybral Těchonín hned ze dvou důvodů. Jednak samotná stanice prošla faceliftem při modernizaci trati v roce 2007, takže stoji za shlédnutí a jednak a to hlavně, v nejbližším okolí stanice i přímo v ní došlo hned k několika železničním nehodám, z nich ta největší se stala v roce 1994.

Všeho do času, začneme krátkou historii stanice i úseku trati, na kterém leží.

Těchonínem vede železnice stavěná tehdy z Chlumce nad Cidlinou přes Kyšperk (dnes Letohrad) do Mittelwalde (dnes Miedzylesie). Stavba této tratě Lichkovským sedlem byla započata až na základě podpisu „Pražského míru“ dne 23. srpna 1866. V příloze této smlouvy je totiž uveden dodatek, že Rakousko se musí podrobit pruským požadavkům na výstavbu nových železničních spojnic. Do této doby totiž Rakousko odmítalo jakoukoliv železnici v pohraničí mezi oběma monarchiemi stavět.

Společnost Rakouská severozápadní dráha (Österreichische Nordwestbahn - ÖNWB) nechala vypracovat dva projekty trasy, oba údolím Orlice. Jedna z těchto tras byla sice projektována na rychlost až 100Km/h, ale vyžadovalo by si to u Mistrovic a Mladkova vybudovat tunely, což bylo velmi nákladné. Druhý z projektů byl sice navržen pro rychlost 70km/h, ale bez náročných úprav trasy, což bylo i důvodem realizace této trasy.

Stavební povolení s povinností zahájit stavbu do tří měsíců, bylo vydáno dne 3. září 1870. Stavba z Jablonného n. O. směrem k Lichkovu se rozběhla v dubnu 1872.

První zkušební jízda mezi Jablonným a Lichkovem byla provedena 19. prosince 1873. Definitivní kolaudační vlak z Kyšperka do Lichkova a zpět, tažený lokomotivou „Stuart Mill“ projel trať 10. ledna 1874.
  Slavnostně byl provoz na trati z Hradce Králové přes Kyšperk do Dolní Lipky zahájen dne 14. ledna 1874. Slavnostní vlak byl velmi vítán, nádraží slavnostně vyzdobena. Všichni od tohoto okamžiku očekávali lepší život a více pracovních příležitostí v této příhraniční oblasti.

Vlastní zastávka byla budována až později, na samém závěru 19. století. Obec sice již od doby zprovoznění železnice o zřízení zastávky žádala, ale vždy neúspěšně. Až na popud hraběte Coudenhove došlo v březnu 1899 k povolení zřízení osobní zastávky poblíž strážního domku č. 72. Vybudování zastávky bylo hrazeno částečně z obecní kasy – 1630 zlatých a částečně státní podporou – 800 zlatých. K otevření zastávky došlo 1. října 1899. Jednalo se o hrázděnou budovu, jejíž podoba vydržela až do druhé světové války. V roce 1942 byla zastávka přestavěna na hlásku a na konci války zde byla vybudována druhá kolej. Na budování druhé koleje pracovali britští zajatci, kteří bydleli v místních kasárnách. Mezi zajatci byli i vojáci z Nového Zélandu i Kanady. Používání druhé koleje ovšem nemělo dlouhé trvání a po druhé světové válce byla tato kolej odstraněna.

V poválečné době vznikl projekt, na základě kterého mělo dojít k rozšíření výhybny na nádraží a to včetně vlečky do místních kasáren a nové výpravní budovy. Tento projekt byl tehdy vyčíslen rozpočtem 930 000 Kč, ovšem k jeho realizaci nikdy nedošlo.
Vzhledem k narůstajícímu provozu na trati, byla v 50. letech opět druhá kolej obnovena a u „Borovinky“ vybudována nová výhybna. Takto fungoval provoz na trati v Těchoníně až do podzimu 2007 kdy bylo započato s elektrifikací tratě.

No a teď k samotným železničním nehodám a taky pěkně od začátku.

Paradoxně hned ta první byla velmi podobná právě té poslední největší, kdy V roce 1918 ujely dva vagóny ze stanice Lichkov, jeden ložený dřevem a druhý prázdný. Zdejší strážník trati Josef Moschner se snažil vagóny zastavit brzdícími saněmi, ovšem náraz byl tak silný, že vagóny vykolejily a převrátily se z náspu na dům a zahradu čp. 105.

K další nehodě na katastru Těchonína došlo 26. března 1945 pod „Borovinkou“. Tehdy mělo dojít k vykolejení jednoho z německých transportů. Před ním však jela sólo německá lokomotiva řízená českou osádkou, která najela na nastražený ocelový klín, vykolejila a převrátila se. Strojvedoucí i topič na místě zahynuli, lokomotiva na místě nehody ležela ještě v roce 1947 než byla v listopadu toho roku vyzdvižena.

Na konci 60. let došlo k nehodě přímo ve stanici a to ke srážce dvou osobních vlaků, které se měly křižovat. Tehdy výhybkářka nesprávně postavila výměnu a poslala vlak z Lichkova na stejnou kolej (první), na které již stál vlak z Letohradu. Díky tomu, že vlak již brzdil k zastavení a do stanice už přijížděl pomalou rychlostí, byli tehdy pouze dva lidé lehce zraněni.

Další nehoda na železnici v Těchoníně se stala 2. října 1984 a to přímo u hradla pod kasárny. Nákladní vlak vedený „sergejem“ neubrzdil jízdu z Lichkova a skončil na odvratné koleji, kde prorazil zarážedlo a sjel z náspu.

Nedaleko místa výše zmiňované nehody, dále směrem k Jamnému, došlo i k nehodě motorového osobního vozu 10. června 1985. Tento vůz najel na spadlou břízu, vykolejil a zůstal nad prudkým srázem do údolí.

Zatím k poslední a nejvážnější nehodě došlo v roce 1994

Večer v úterý 19. 7. 1994, před devátou hodinou, došlo při posunu vl. č. 80201 v Červeném Potoku k ujetí osmi ložených vozů (1× skleněné střepy, 1× obilí a 6× kulatina ze zdejšího manipulačního skladu lesního závodu) o hmotnosti cca 350 t, ve směru na Dolní Lipku. Vlakvedoucí spolu s výpravčí v Podlesí vyrozuměli výpravčí v Dolní Lipce, kde stihli položit na koleje asi jen desítku zarážek, když se vozy do stanice vřítily na první kolej rychlostí 100 km/hod. Zarážky však odlétaly z koleje a jejich jízdu nezpomalily. Mezitím v Lichkově pozdrželi motorový osobní vlak č. 15252 z Mezilesí a rovněž nakladli na kolej několik zarážek. Výsledek byl stejný jako v předešlé stanici a vozy se tak s nezmenšenou rychlostí hnaly po spádu ve směru Mladkov a Těchonín... Do Jablonného mezitím již mířil motorový osobní vlak č. 15215. Po vyhodnocení situace výpravčí v Těchoníně přestavila výměnu na druhou kolej a hned za ni stačila položit jednu zarážku. Záměrem bylo soupravu vykolejit v poměrně bezpečném terénu za kusou kolejí č. 2a. Podle výpočtů (hmotnost soupravy, sklon trati) však souprava dosáhla v Těchoníně již rychlosti 140 km/hod! Výhybka č. 1 sice změnila směr její jízdy, ale nápor tun a rychlosti nevydržely kolejnice. Ta vnější byla doslova vyrvána z pražců a všech osm vozů se nezadržitelně zřítilo podél strážního domku dolů z vysokého náspu, hned vedle přilehlého obytného domu. Ve změti železa, střepů, obilí a kulatiny se zde vozy kupily na jednu hromadu. Ten hrozný rachot byl slyšet až v Lichkově. Přestože souprava urazila 17 km, minula dvě stanice a dvě zastávky, několik nechráněných přejezdů a vykolejila vedle domu, kde se v tu chvíli zdržovali lidé, nepřišel nikdo k úrazu. Vl. č. 80201 mezitím ukončil posun v Červeném Potoku a pokračoval do Podlesí. Zde se vlaková četa podrobila detalkoholové zkoušce, provedla posun a pokračovala s manipulačním vlakem do Hanušovic. Trať byla několik dní nesjízdná, na místo neštěstí byly vyslány dva nehodové jeřáby. Čtyři autobusy zajišťovaly náhradní přepravu mezi Jablonným n. Orl. a Dolní Lipkou, mezinárodní rychlíky č. 253 a 255 byly odkloněny přes Zábřeh na Moravě a Hanušovice, vl. č. 252 jel přes místo výluky. Škoda na vozidlech byla vyčíslena na částku 2 098 555 korun. Vozy byly na místě zčásti rozřezány, náklad, pokud to bylo možné, byl přeložen, některé vozy byly nasazeny na kolej a přesunuty do Jablonného v. Orl. Škoda na obilí činila 162 000 korun, zničený kolejový svršek dalšího půl milionu korun. Výluka byla ukončena a trať sjízdná až v ranních hodinách ve čtvrtek 21. 7. 1994. Viníci nehody byli souzeni za veřejné ohrožení. Ujetí vozidel z Červeného Potoka a následná škoda, dosahující tří milionů korun, se tak stalo největší nehodou v novodobé historii této trati.

Reportáž v hlavních zprávách TV Nova o nehodě v čase 02:05

No a po těch tragediích se dostáváme konečně k samotnému odlovu keše, takže tedy:

Celý odlov by vám neměl zabrat více jak půl hodiny. Záleží na šikovnosti a praxi každého kačera.

Své geovozidlo zaparkujte na doporučeném parkovišti. Jakmile vystoupíte z gumokola, vydejte se vlevo stezkou pro pěší. V případě, že přijedete vlakem, přejděte přejezd a naproti spatříte značení stezky pro pěší. Sejděte tedy po schodech až dolů, kde budete míjet právě onen osudový dům č.p.105, resp 120. V povzdálí již uvidíte ocelový most přes řeku Tichou Orlici. No a na něm najdete první indicii potřebnou k odlovu finálky, umístění je označeno GEO značkou. Tedy první část souřadnice N..°..,…

!!!Pozor, je důležité vrátit předmět ze souřadnicí zpět na místo tak dostatečně, aby nebyl viditelný ostatními mudly!!!

Po zapsání souřadnice se vydejte zpět po schodech ku trati, kde narazíte na pětici světelných signlizační přejezdových zařízení. Na jednom z nich označených GEO značkou, spatřite, nespatříte, spatříte, nespatříte...pokud právě nebude zařízení v činnosti před projíždějící vlakem, poslední třímístné číslo, které stačí doplnit E016°36....,…

No a to je vše a teď hurá na finálku.

Ke keši samotné:

Vytvoření této keše byl sice pouze můj nápad, ovšem pro konečnou podobu finálky jsem se nechal inspirovat jinou Vlakovou mystery keší v Kolíně. Takže se může stát, že některým zběhlým kačerům bude její podoba povědomá. Ale jak říkám, nejedná se o krádež nápadu, pouze o inspiraci. Původní můj nápad byl totiž až příliš složitý, aj finančně náročnější.

A úplně nakonec taková malá zajímavost, které jsem si všiml až druhý den po kontrole listingu. Keš totiž byla založena úplnou náhodou přesně 20 let a 3 dny po posledním neštěstí roku 1994. Navíc bylo také úterý, okolo 19 hodiny večerní. Takže tedy i ve stejný den, necelé dvě hodiny před onou nehodou. Až z toho jednomu zamrazí :D