Vláčky a vlaky aneb historie Polanecké spojky

Historie Polanecké spojky sahá do dob dávno minulých. Tehdy Polanecká dráha byla postavena v průběhu první světové války. Tato stará jednokolejná trať vedla zhruba v trase dnešní Polanecké spojky s výjimkou zapojení do stanice Ostrava Kunčice. Stavba měla mít pro Rakousko jednak význam vojenský pro přesun na východní frontu, jednak sloužit k odvozu uhlí z dolů směrem na Vídeň a ulehčit tak železničnímu uzlu Ostrava hl. nádraží. Podle plánů měla být dokončena za 4 měsíce, ve skutečnosti se však stavba protáhla na 4 roky. Ve dvacátém roce byla stavba téměř dokončena, železniční provoz na ní však nebyl prakticky ani zahájen, neboť v poválečných letech vojenský i hospodářský důvod spojky pominul. Postupně byl snesen železniční svršek, most přes Ostravici a jako poslední byla v roce 1943 převezena do Belgie ocelová konstrukce mostu přes Odru. Trasa Polanecké dráhy pomalu zarůstala travou a pouze volné proluky v zastavěné části města a staré mostní objekty prozrazovaly, že tudy v minulosti procházela železniční trať.

Po druhé světové válce, kdy železniční doprava narůstala neobvyklým tempem, bylo nutno řešit změny v železniční síti na Ostravsku. Byla rekonstruována a rozšířena ostravská nádraží a na řadu přišla opět i výstavba Polanecké spojky. Původně měla být trať vybudována jako jednokolejka s ponecháním možnosti na zdvoukolejnění, přičemž druhá kolej by se pokládala až podle potřeby za provozu. S tímto ovšem nesouhlasil investor - Správa Ostravské dráhy, ani ministerstvo dopravy, neboť výhledově se jevila potřeba značně zvýšit dopravu proti původním předpokladům, hlavně sovětské rudy, takže z ekonomického i technického hlediska bylo účelné vybudovat spojku přímo jako dvoukolejnou. Z těchto důvodů bylo proto rozhodnuto zpracovat etapový zadávací projekt na dvoukolejnou trať s jednokolejným zapojením do výhybny Polanka nad Odrou a do Stanice Ostrava Poruba. Generálním dodavatelem byly určeny Dopravní stavby n.p. Olomouc a 1. února 1962 bylo se stavbou započato.

Časově byla stavba rozvržena v souladu se státním plánem investiční výstavby od roku 1962 až do roku 1967, kdy se předpokládalo uvedení spojky do provozu. Zimní období 1962-1963 však přineslo nečekaný zvrat. Nezvykle krutá zima způsobila ohromnou dopravní kalamitu na Ostravsku, takže částečně byly vyřazeny z provozu všechny rozhodující výrobní podniky, hlavně doly a hutě. V Ostravě byla jmenována dočasná vládní komise, která na místě řešila dopravní potíže, přes to však došlo ke stamilionovým ztrátám v celém národním hospodářství. Už v průběhu zimní kalamity vyplynul nezbytný požadavek vybudovat spojku v co nejkratším termínu a odlehčit tak přetíženým nádražím v ostravském uzlu. Část stavby byla proto zadána i stavebním správám Uherské Hradiště a Brno a celý III. Úsek stavby byl zadán jako subdodávka Vítkovickým stavbám.

Krajská konference ČSM v Ostravě přijala v březnu 1963 usnesení, že Polanecká spojka bude vyhlášena stavbou mládeže, její včasné provedení pomohou zajistit brigády mládežníků z celého Severomoravského kraje. Rychlým dobudováním spojky dojde k podstatnému odlehčení přetíženého ostravského uzlu a ke zvýšení propustnosti traťového úseku Ostrava střed - Ostrava hl. nádraží, neboť doprava substrátů, určená pro ostravskou průmyslovou oblast, hlavně podniků VŽKG a NHKG, se vyhne tomuto uzlu. Jenom pro tyto dva podniky to bude denně představovat 6 párů vlaků s rudou a 4 páry vlaků vápence, mimo odvoz hotových výrobků. Jelikož přísun do obou závodů nebude závislý na průjezdu ostravskými nádražími, předpokládá se hladký průběh dopravy i v zimních měsících a umožní se ve zvýšené míře potřebné předzásobení na zimu. Kromě toho se Polaneckou spojkou zkrátí cesta mezi východem a západem asi o 13 km, což samo přinese provozní úsporu. Další úspory vzniknou v celém ostravském uzlu, zejména na vlečkách NHKG a VŽKG. Důležitou úlohu sehraje spojka i v osobní dopravě. Předpokládá se, že tudy povedou trasy některých rychlíků, ale hlavní význam bude mít doprava dělnických vlaků pro VŽKG a NHKG.

Hlavní rozvinutí prací na celé trase spojky nastalo v červnu 1963, naskytly se však potíže se zasetými zemědělskými plochami, jelikož nebylo včas provedeno nárokování pozemků, musela se většina zemědělských ploch ponechat ke sklizni. Nejzávažnější otázkou však bylo vyklizení staveniště ve vilové čtvrti tzv. Družstvo. Zde trasa spojky klesá do zářezu a mimoto tudy vedou souběžně dvě koleje městské elektrické dráhy, takže muselo dojít k demolici 9 rodinných domů pro vlastní dráhu a dalších 6 domů pro stavbu silnice. To vyvolalo silný odpor nejen u dotčených majitelů, ale i u některých občanských výborů. Nakonec byla celá záležitost vyřešena a pro obyvatele bouraných domů byly zajištěny byty v Jižním městě. Tím byly vytvořeny základní předpoklady pro rozvinutí prací na celé trase a stavba mohla pokračovat na plné obrátky. Nedá se ovšem říci, že pak už nebylo žádných problémů. Po celý rok 1963 se např. projevoval velký nedostatek dopravních prostředků. Ve vládním usnesení bylo proto uloženo všem krajům v republice, aby Polaneckou spojku posílili určitým počtem nákladních vozů. Celková výpomoc měla obsahovat 45 aut, avšak až do prosince 1963 dostala stavba pouze 20 vozů. Přesto se pracovalo na zemních pracích na tři směny a to i v nepříznivém počasí. Mimořádným úsilím všech pracovníků byly v roce 1963 splněny úkoly na nejdůležitějších úsecích stavby, takže začátkem roku 1964 se mohlo dokonce uvažovat o zkrácení termínu uvedení do provozu z 30. května na 6. květen 1964. 6. května byl tedy zahájen provoz mezi stanicemi Ostrava Kunčice a Nové Vítkovice. Provoz mezi Polankou nad Odrou byl zahájen 27. srpna 1964 a mezi Ostravou Porubou 22. prosince 1964.

Traťová spojka mezi železniční Stanicí Ostrava Kunčice a výhybnou Polanka je dlouhá 8,1km, k tomu je nutno přičíst 2,3 km dlouhou jednokolejnou větev z odbočky Odra do železniční stanice Ostrava Poruba, takže celková délka spojky je 10,4km.