Elektrizace zeleznicnich trati Mystery Cache

Rozvoj elektrizace tratí po II. světové válce (1946 – 1957)
V průběhu druhé světové války, zejména však v závěrečných týdnech bojů, odehrávajících se na území Československa, utrpěly ČSD značné škody. Byly postiženy jak bombardováním vojenských transportů s ustupujícími vojsky, tak i působením destrukčních skupin německých vojsk, které ničily stroje i vozy, mosty, tunely, výhybky a ostatní zařízení. V hlavních dopravních směrech bylo železniční spojení zcela rozvráceno. Podle dochovaných informací se však podařilo již do konce roku 1945 nejhorší těžkosti překonat.
V květnu 1946 bylo vládním usnesením rozhodnuto o elektrizaci 1000 km hlavních tratí ČSD stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV, zejména tah ze severních Čech a Prahy do Košic.
Ještě v témže roce bylo objednáno prvních 17 elektrických lokomotiv řady E 469.0. V průběhu prací na prototypu byla objednávka změněna a bylo rozhodnuto o vývoji lokomotivy univerzální a objednávka byla zrušena. Tak bylo nově objednáno 97 lokomotiv řady E 499.0 dnes známých jako Bobiny.
Únor 1948 měl přímý důsledek na podniky, které připravovaly elektrizační program ČSD. K 1. lednu 1950 došlo k novému upořádání československého průmyslu a tak vznikl i podnik Elektromontážní závody Praha, u něhož byl zřízen samostatný provoz Trakce. Jeho náplní bylo projektovat, dodávat a montovat trakční vedení na tratích ČSD, na dolech a v městské dopravě. Sem byla převedena projekční složka Eletrotrakce a montážní útvary Škodových závodů a ČKD Praha. Vedoucím provozu byl jmenován Dr. Ing. F. Jansa.
V šedesátých letech byla zahájena elektrizace systémem 25 kV 50 Hz na jihozápadním železničním tahu (dnes bychom řekli koridoru) z Chebu přes Plzeň, České Budějovice, Brno do Bratislavy. Oba systémy 3 kV a 25 kV 50 Hz existují vedle sebe dodnes a přináší provozní problémy, které se však díky rozvoji techniky daří čím dál lépe zvládat.
Elektrizace prvních úseků a pokračování

V Čechách byla elektrizace zahájena slavnostním výkopem prvního základu před pražským zhlavím žst. Poříčany dne 23. 5. 1951. Do tohoto základu bylo potom vloženo poselství dalším generacím, začínající podle jednoho z pamětníků slovy: „Na věčnou paměť zapsáno … „. Bohužel poselství pravděpodobně nepřežilo modernizaci tohoto úseku.

Účastníci slavnostního výkopu pro základ prvního stožáru u Poříčan dne 23. 5. 1951.
(foto repro ze Sborníku konference k 30 letům el. provozu Č. Třebová - Praha)
 

Po slavnostním výkopu byly stavební práce přerušeny. Poté, po přesunutí montážníků ze slovenských úseků, byly zahájeny výkopové a betonářské práce na úseku Pečky - Poříčany. Potom následoval úsek Pečky – Velim. Na stavebních pracích (základy a stožáry) se v počátcích podíleli pracovníci, kteří přišli v akci „50 000 do výroby“. Byla to akce, jejímž smyslem bylo převést úředníky, majitele a zaměstnance soukromých firem do těžkého průmyslu a na stavební práce. Tito pracovníci vybudovali také například známý železniční „most inteligence“ v Praze Braníku.
Od roku 1953 se práce rozběhly ve větším měřítku. Nejdříve se pracovalo v mezistaničních úsecích, v železničních stanicích byly práce zahájeny až po dokončení jejich stavebních úprav.
Stavební 5činnosti se navzájem prolínaly, termínově ovlivňovaly, někdy ve prospěch, jindy v neprospěch plynulého postupu staveb. Vzhledem k obrovskému objemu, dnes srovnatelnému s výstavbou koridorů, bylo pro investory i dodavatele velmi obtížné koordinovat zájmy provozu železnice s výstavbou, s výlukami 0provozu. Časté byly prostoje a ekonomické ztráty. Vznikaly potíže s uskladněním mnohatunových zařízení a choulostivých elektrických přístrojů. S postupem času se vytvořila situace, ze které bylo zřejmé, že za takových podmínek není prakticky možné dovést elektrizaci k úspěšnému konci. Potíže a problémy se hromadily a za stávajícího stavu nemohly být řešeny.

Pracovníci Škoda Plzeň při montáži trakčního vedení (foto archiv Škoda)
 

Průběh elektrizace byl také negativně ovlivňován špatnou energetickou situací tehdejšího Československa a tak ještě roku 1953 nebylo Státní plánovací komisi ani příslušným 0ministerstvům jasné, zda je vůbec vhodné k elektrizaci přistoupit. Projevovaly se vážné nedostatky v řízení a v organizaci, nebyly projekty, nebyly včas provedeny stavební úpravy stanic a tratí. Kapacitu neměli dodavatelé, zaostávala i odborná příprava pracovníků. Na nově nainstalovaném trakčním 5vedení bylo mnoho poruch, kdy praskaly izolátory, a vedení padalo, na izolátorech byly přeskoky. V rozvodnách trakčních měníren byly časté poruchy rychlovypínačů a rtuťových usměrňovačů. Pro představu – rtuťový usměrňovač byla nádoba s několika kilogramy rtuti, což je z dnešního pohledu ekologického a zdravotního zcela nepřestavitelné.
Dne 7. října 1957 bylo uvedeno do provozu trakční vedení v úseku Pečky – Velim, a potom se postupně zapínaly další úseky směrem k Praze tak, aby mohl vyjet první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží do České Třebové.
7. listopadu projel z Prahy do České Třebové slavnostní vlak. Za výše popsaných podmínek nebylo divu, že po slavnostní jízdě byl zkušební provoz pro nedostatky přerušen. Zejména nebylo dokončeno trakční vedení v žst. Kolín, Pardubice a Česká Třebová (z důvodu zaostávající přestavby těchto stanic). Dokončena byla pouze polovina měníren a k dispozici nebyl ani dostatečný počet lokomotiv.

E 499.001 v čele slavnostního vlaku dne 7. 11. 1957. (foto repro ze sborníku konference k 30. výročí zahájení elektrického provozu)

 
Pravidelný elektrický provoz 8osobními vlaky na trati Praha – Kolín byl zahájen 19. 3. 1958 a počátkem dubna jel první nákladní vlak z Vršovic seřaďovací nádraží do Dlouhé Třebové. Do trvalého provozu byl celý úsek uveden až po dokončení rozhodujících částí a po odstranění nedostatků ovlivňujících spolehlivost elektrického provozu v červnu 1961, tedy po třech letech náročného zkušebního provozu. Tím byly překonány dětské nemoci a tempo výstavby se zvyšovalo, stalo se rutinou.

 
Trať Kolín – Nymburk, na které se nachází 8Velký Osek, byla elektrizována v roce 1958 a trakční vedení zapnuto pod napětí koncem roku v prosinci. Elektrizace trati z Velkého Oseku do Hradce Králové byla ukončena 29. prosince 1965.
K nejrychlejšímu postupu elektrizace 0došlo v letech 1961 až 1970, kdy bylo zelektrizováno 1511 km tratí, což odpovídá ročnímu výkonu 151 km tratí. Po tomto úspěšném období ovšem opět došlo k hluboké stagnaci.
Jako poslední byly v nedávné době elektrizovány i méně důležité tratě Ostrava – Opava, Zábřeh – Šumperk, Lysá – Milovice a to zejména pro osobní dopravu.
Vznik specializovaných organizací pro elektrizaci
Řízením a koordinací staveb elektrizace se v resortu dopravy zabývalo až do roku 1952 oddělení bývalého0 Ústředního ředitelství ČSD referát pro elektrizaci tratí.
Současně byly vytvářeny podmínky pro výcvik pracovníků pro provoz a údržbu zařízení. Vybraní pracovníci procházeli zácvikem v ČKD Praha, ve Škodových a Energetických závodech při montážích a při výrobě zařízení. Tyto podniky měly však jiný nosný výrobní program, tudíž neměly1 k dispozici řádné technické vybavení, což vedlo k pomalé výstavbě a původní plány výstavby elektrizace se zpožďovaly. Proto byly vytvořeny nové samostatné specializované podniky.
Na konci roku 1953 vznikl Státní ústav dopravního projektování (SUDOP) a převzal projekční práce spojené s elektrizací tratí ČSD. 1. ledna 1954 vznikl v rámci dopravního stavebnictví ministerstva dopravy nový specializovaný5 podnik „Elektrizace železnic Praha“. Základ podniku byl vytvořen převedením pracovníků ze závodu Škoda Plzeň a Elektromontážních závodů.
Produktivita práce a pracovní výkony tehdy1 odpovídaly limitovanému primitivnímu vybavení. Jen pro názornost - výstavba prvních dvou úseků elektrizace tratí ČSD Žilina – Spišská Nová Ves a Praha – Česká Třebová (oba dlouhé 165 km), trvala od roku 1949 do roku 1956, resp. od roku 1951 do roku 1957.