1.4.2012 Změna souřadnic finálky z důvodu stavby protipovodňové hráze v místě původního uložení keše
Melník není jen mesto vína, v minulém století se tady také úspešne staveli rícní lode. Zvu vás na pohodovou procházku kolem areálu lodenic na místa odkud je videt do lodenického a prístavního bazénu. Mužete si pritom precíst povídání o historii zdejších lodenic. Je to jednoduchá multikeš, na výpocty nebudete potrebovat kalkulacku, zvládne to z hlavy každý absolvent základní školy (:-))
Melnik is not only a wine town, in the last century, here was successfully built a lot of river boats too. I invite you to a leisurely stroll around the grounds of the former shipyard site where we see the shipyard and port pool. It's easy multicache, the calculations do not need a calculator.
Stage No. 1 - N50° 22.184 E014° 27.808
Úvodní souradnice vás privedou k vrátnici bývalých Ceských lodenic. Temito, dnes zamcenými dvermi, zarustajícími travou, procházelo po desítky let denne ~500 zamestnancu pred 6:00 a po 14:30. Jejich príchody a odchody provázelo cinkání píchacek (mechanického predchudce dnešních cipových karet).
Preliminary coordinates will take you to the gatehouse of the former Czech yards. These, today, locked doors and overgrown with grass, walking through the decades ~ 500 employees every day before 6:00 and after 14:30. Their comings and goings accompanied by clinking of the time clock (mechanical ancestor of today's smart cards)
Pri povodni v roce 2002 byl celý areál lodenic zaplavený, dodnes je na vrátnici nad okny videt do jaké výšky a dodnes je tu všechno zašlé a zpustlé. Areál je neprístupný, uvnitr pusobí nekolik firem, zase kolem lodí ale už to nikdy nebude v takovém rozsahu jako drív.
Na vrátnici jsou tri tabulky s domovnímy císly, jedna modrá a dve cervené. Sectete tato tri císla a získáte ctyrmístné císlo = A B C D
During the 2002 flood, the whole a shipyards area was flooded, of the reception is still above the windows to see to what height and there is everything still desolate-looking . The area is inaccessible, now here is working several firms, around the shipbuilding but already never the same extent as before.
At the reception building are three tables with house numbers, one blue and two red. Add up these three numbers and you get a four-digit numer = A B C D
Stage No. 2 - N50°22,(A)(B)(C) E014°27,(C-A)(A+B-D)(A+D)
Jste na míste, odkud je dobre videt do Lodenického bazénu. Daleko vzadu vlevo je lodní skluz na kterém se stavely lode a spouštely na vodu. Vpredu vlevo je molo u kterého se lode, už na vode, dokoncovaly; mezitím se na skluzu mohly zacít stavet další.
You are at the point where it is easy to see the shipbuilding pool. Far left is behind the building berth where boats were built and run on water. On the front left is the pier where the boats already on the water, finished, meanwhile on the building berth could begin to build more.
Rozhlédnete se kolem, uvidíte malou stavbu, na které je žebrík vedoucí na plochou strechu. Spocítejte prícky tohoto žebríku a dostanete císlo E F
Look around, you'll see a small building, which is a ladder leading to the flat roof. Calculate the rungs of the ladder and get a numer E F
Final coordinates: N50°22.(E)(F-E)(F/2) E014°27.(E+F)(F)(2*E+F)
Kontrola / Control calculation::
(E)(F-E)(F/2) = XXX - soucet techto trí císlic / sum of these three digits = 6
(E+F)(F)(2*E+F) = YYY - soucet techto trí císlic / sum of these three digits = 15
Jdete na vypocítané souradnice po ceste s vyhlídkou do lodenického a prístavního bazénu. V prístavu uvidíte hory kontejneru, zvedacku, která je premistuje, prístavní jeráby (nejvetší s nosností 300 tun), možná i nejakou nákladní lod. V prístavu je prekladište mezi ruznými druhy prepravy - silnicní, zeleznicní a lodní. Podrobné informace o prístavu si mužete precíst tady. [CZ]
Go to the calculated coordinates, either by road or up the grass beside the fence overlooking the port and shipyard pool. In the harbor you will see mountains of containers, a truck carriage which it is relocating, port cranes (the largest with capacity of 300 tons), maybe even a cargo ship. This port is a transship centre between the different modes of transport - road, rail and ship. Detailed information about the port, you can read here. [EN]
A ted už za šipkou ke skrýši. U vody je vlhko, darí se tu koprivám, šípkum a jiné lebede, proto posledních pár metru bude možná trochu obtížnejších, abyste se v tom zbytecne dlouho netrápili bez zábran použijte nápovedu.
And now follow arrow to the cache. It's the water doing here nettle, rosehips and other plants, so the last few meters to perhaps a little more difficult, as you did not worry too long I advice you use hint.
Následující povídání o stavbe lodí není pro odlov keše nezbytne nutné císt, nicméne to velmi doporucuji; keš byla založena práve proto, aby se na tuhle historii nezapomelo.
Historie stavby lodí v Melníku
Mesto Melník dostalo od Premysla Otakara II. královské privilegium na obchodní plavbu ctyrmi lodemi už roku 1274. O stavbe lodí z té doby nejsou žádné zprávy. Nejstarší dochovaný záznam o lodenici na Melníku je až z roku 1875. V roce 1890 zde byly už tri lodenice. Bližší informace o nich nejsou, jen záznamy o placení živnostenské dane. Majitelem jedné z nich byl lodního stavitel Vojtech LANNA. Ten stavel rícní lode u Ceských Budejovic. Cást lodí odtud splouvala do Melníka jen s dolní cástí obšívky, aby mely co nejmenší ponor a v melnické lodenici byly dokonceny.
V roce 1927 vznikla "Labská a vltavská lodenice". Založil ji Václav Krejcí u dnešního prístavního bazénu I.. Podle dobové reklamy se tu vyrábely lode sportovní, rybárské, prevozní, pískarské, nákladní, dopravní, všech druhu a velikostí, vcetne oprav a rekonstrukcí. Firma prosperovala ješte krátce po válce, až v roce 1951 komunisté lodenici Krejcímu ukradli a predali v r. 1952 státnímu podniku Vodní stavby. Vodní stavby vznikly také znárodnením a likvidací pražské akciové spolecnosti Stavební podnikatelství LANNA. Pozdeji, od r. 1985 patrila bývalá Krejcího lodenice podniku Povodí Vltavy, který tady opravoval svá plavidla. Ted tato malá lodenice patrí soukromé firme.
Vodní stavby si r 1949 pronajali od státu pozemky u prístavního bazénu II. a zacaly tady stavet dílny na opravu stroju a plavidel. V roce 1950 Ceské lodenice prevzaly velké zakázky na výrobu sacích bagru pro Sovetský svaz a výrobní plochy v Praze Libni pro takovou práci nestacily a nové výrobní prostory byly nalezeny práve na Melníku. Dodávky do SSSR mely tenkrát absolutní prednost a proto v r. 1952 byl vládním rozhodnutím celý rozestavený areál Vodních staveb predán národnímu podniku Ceské lodenice Praha.
Nekolik let byly Melnické lodenice samostatným podnikem ale od r. 1958 byly pripojeny opet ke Praze pod názvem Ceské lodenice Praha, závod Melník. Tento stav se udržel až do zrušení závodu v r. 1995.
Velký prídel státních dotací na zajištení exportních dodávek do SSSR umožnil v padesátých letech velkorysou výstavbu nové výrobní haly, dalších budov a také železnicní vlecky. Areál byl rozšíren až k Ceskolipské ulici. Lodenice prevzala na nových pozemcích bývalou továrnu na pracky "Perun" i se zamestnanci. V jejích prostorách byla zrízena obrábecí dílna a rýsovna, v sousední budove lakovna.
V padesátých letech se v lodenicích vyrábelo výtlacné potrubí a manipulacní pramice k sacím bagrum - napr. pro jeden bagr 500 metru potrubí o prumeru 0,5 metru a 55 nosných pontonu - celkem tu bylo vyrobeno 87 takových souprav a 42 kusu manipulacních pramic. Veliké plovoucí bagry, sací i koreckové se vyrábely v Praze, pozdeji i v Melníku až do osmdesátých let. Vyrobené bagry po odzkoušení a prevzetí ruským zákazníkem byly rozebrány na sekce, které se vešly na železnicní vagon a vlakem odvezeny do Ruska, kde si je zase sestavili.
V šedesátých letech se v lodenicích zacaly vyrábet také lode pro Ceskoslovenskou plavbu labsko-oderskou (CSPLO), v r. 1961 byl dokoncen lodní skluz (šikmá betonová plocha pro stavbu a spouštení lodí na vodu o délce 160 metru a dostrojovací molo o délce 200 metru, vcetne potrebných velkých jerábu. Na skluzech mohla být stavena soucasne ctyri velká plavidla po dvou nad sebou a u mola dokoncováno až šest plavidel po dvou vedle sebe.
Melnická lodenice zacala pracovat v roce 1952 se 100 zamestnanci, už v r. 1955 jich bylo 620 a v r. 1958 dosáhl stav zamestnancu nejvetšího poctu 730 - tehdy se tu pracovalo na tri smeny. Pozdeji pozdeji byl stav pracovníku kolem 500 a v téhle výši se držel až do zániku podniku. Z techto 500 zamestnancu bylo 100 delníku kterí prímo staveli lode (zámecníci, sváreci, potrubári, elektrikári, truhlári), zbylých 400 lidí byli pomocní (režijní) pracovníci a tzv. THP (technicko-hospodárský pracovník)tj. konstruktéri, technologové, kontrolori (OTK), zásobovaci, plánovaci, úcetní a pod..
Projektování nových plavidel bylo v padesátých letech úredne centralizováno do n.p. Navika v Praze. Presto také v melnické konstrukcní kancelári vyrostlo nekolik schopných lodních projektantu, napr. ing. Stanislav Pribyl, který navrhoval motorové nákladní lode a Jirí Rylich, projektant tlacných remorkéru.
K ukoncení stavby lodí a k likvidaci závodu došlo krátce po roce 1989. Ješte bylo vyrobeno nekolik velkých tankových lodí a tím to skoncilo. Tehdejší komunistické vedení Ceských lodenic nemelo zájem o pokracování lodní nebo jiné výroby. Dosadili r. 1993 do melnického závodu likvidacní reditele, šmejdy na špinavou práci, kterí meli za úkol ukoncit výrobu, zakázat prijímat nové zakázky a propustit zamestnance. V roce 1994 byla ukoncena výroba, propušteni všichni zamestnanci a v breznu 1995 byly melnické lodenice definitivne zlikvidovány. Celý areál prešel do majetku banky, strojní zarízení bylo rozprodáno. Pak byly cásti areálu pronajmuty nekolika firmám. V lodní výrobe zde pokracovala firma Dragon s.r.o.. Vyrobili tu nekolik menších plavidel, také vyrábeli vzperná vrata, stavidla a další zarízení do plavebních komor a plovoucí garáže (pro lode). Bohužel v r. 2002 prišla povoden, která ukoncila slibne se vyvíjející výrobu a firma skoncila. Celý areál byl zatopený, všechno zarízení zniceno. V soucasné dobe je zde sídlo lodenice NOVA, která staví na puvodním skluzu lodní telesa, která se pak v zahranicí dokoncují. Je to ovšem cizí firma a zamestnává cizí delníky. Ze silnice mužete videt, že na cásti areálu byla postavena slunecní elektrárna, za ní stojí rada starých remorkéru, ty prý mají být prestavené na luxusní obytné lode. Zbývající cást areálu poblíž vjezdu do prístavu je zatím pustá a zarustá džunglí.
Co se tady vyrábelo:
Podrobné technické parametry lodí a další fotografie si mužete prohlédnout na techto stránkách odborného ucilište CSPLO, kde je i mnoho dalších odkazu na stránky o lodích a plavbe.
Od r.1952 do r. 1968 se zde vyrábely soupravy plovoucího potrubí (119 souprav po ~500 m, celkem v délce ~60km) a manipulacní pramice k plovoucím sacím bagrum (42 kusu) - všechno pro SSSR.
V roce 1953 dodala lodenice Ceskoslovenské armáde pontony pro mostové soupravy typu SMS - 189 kusu a do r. 1954 ješte 610 ženijních clunu typu OVT.
V padesátých a šedesátých letech se tu realizovaly také jiné zakázky - v letech 1954 - 66 to bylo 73 000 kusu autorámu pro nákladní automobily LIAZ Škoda 706 RT, RTO a RTS, 1 715 kusu opravárenských jerábu 3t, v r. 1961 sedm anténních veží výšky 55 a 85 metru, v roce 1960 plovárna Vyšehrad pro Prahu a ocelová konstrunkce haly pro sklárny Retenice a další menší zakázky.
V roce 1967 skoncila všechna doplnková výroba a závod se orientoval jen na výrobu plavidel.
Vlecné remorkéry
Výroba lodí pro CSPLO zacala v r. 1956, bylo potreba modernizovat zastaralý lodní park.
Nejdríve bylo postaveno šest zadokolesových vlecných remorkéru ZKMR 550 (motor o výkonu 550 k), projektovaných ing. Hussem. Byly pojmenovány BESKYDY, JESENÍKY (1956), SLAPY, ORLÍK (1957), KAMÝK, LIPNO (1958).
Následovalo sedm dvouvrtulových motorových remorkéru DŠMR 300 podle projektu n.p. Navika (ing. Bílý). Byly pojmenovány J.NERUDA (1958), M.ALEŠ, A.DVORÁK, B.SMETANA (1960), J.FUCÍK, V.NEZVAL, J.ŠVERMA (1961)
Byly to remorkéry na svou dobu moderní a kvalitne vyrobené, nekolik ZKMR slouží dosud v Praze jako osobní lode.
Motorové nákladní lode
Melnickou lodenici proslavily motorové nákladní lode. Velký pocet jich byl exportován do tehdejšího západního Nemecka, kde jezdily na horním Labi, na Rýne a na nemeckých a holandských kanálech.
Prvních sedm kusu MNL 700/700 (výkon 700 k ve dvou motorech a nosnost 700 tun) bylo postaveno podle projektu n.p. Navika (Vl. Jurenko)s usporádáním strojovna na zádi, kormidelna uprostred lodi. Byly urcené pro zahranicní plavbu CSPLO a meli jména BOŽEK (1959), KOMENSKÝ, JAROŠ (1961), KAPLAN, DIVIŠ (1962), DOBROVSKÝ, JUNGMAN (1963).
Pro vnitrostátní plavbu (pozdeji i pro zahranicní) byla postavena série užších (8,7 m oproti 9,2 m) jednomotorových MNL 350/700 stavených od r.1960 do r. 1969 v poctu 18 kusu. První ctyri dostaly ješte jména - J.E.PURKYNE (1960), B.NEMCOVÁ (1961), K.H.BOROVSKÝ (1962), J.KOLÁR (1963) - od roku 1964 mely lode jen císla. Nekolik techto MNL je dosud v provozu u soukromých ceských rejdaru.
Projekty na tyto lode dodal n.p. Navika, ale výrobní výkresy byly už nakresleny v melnické konstrukcní kancelári. Soucasne v melnické konstrukci vznikal projekt nové, modernejší nákladní lode (strojovna, kormidelna a kajuty na zádi) se stejným dieselmotorem, ale s preplnováním turbodmychadlem a zvýšeným výkonem z 350 na 550 k a zvýšenou nosností ze 700 na 900 tun. Po vyrobení 4 kusu byla lod prodloužena o 8,6 metru a tím zvýšena nosnost na 1160 tun. To si vyžádalo další zvýšení výkonu motoru na 620 k. Techto lodí MNL 620/1160 bylo postaveno pro CSPLO v letech 1971 až 1979 celkem 16 kusu.
O melnické lode projevily zájem západonemecké plavební firmy. Melnická lodenice jim v letech 1969 až 1970 dodala 19 ks MNL 500/900 a do roku 1979 ješte 30 kusu MNL 620/1170 a 6 lodních trupu dodala hamburské firme k dostavbe na tankové lode.
Technická a jiná plavidla
I pri plném vytížení stavbou série velkých lodí se na Melníku stavela také menší plavidla. V roce 1962 to byla pro Prahu motorová osobní lod MOL 150 ŽELIVKA pro 150 osob a prevozní pramice ŠTETÍ pro 100 osob s vyjímecným pohonem vodometem. Ze stavby dalších podobných plavidel sešlo z duvodu množství zakázek pro CSPLO a SSSR.
Melnický závod se musel podílet také na stavbe technických plavidel pro SSSR. V letech 1963 až 1967 se tu stavely koreckové plovoucí bagry KB 150 - 14 kusu a v letech 1973 až 1983 celkem 25 kusu koreckových bagru KB 400/180 ve stavebnicovém provedení pro železnicní prepravu do SSSR. V letech 1985 až 1987 4 stavebnicové sací bagry SSB 550/440, v roce 1987 jedna stavebnicová cerpací stanice SCS 11/8 pro zavlažování bavlníkových plantáží u Aralského jezera.
Tlacné remorkéry
Pres nárocnou výrobu techto velkých technických plavidel se melnická lodenice od šedesátých let venovala také vývoji a stavbe plavidel pro prechod z vlecné na tlacnou plavbu. Pro CSPLO dodala v letech 1965 až 1968 celkem 11 malých tlacných remorkéru dvoutrupového provedení (katamaran) typu DTL 240 se dvema motory o výkonu po 135 k. Byly urceny pro tlacné soupravy s cluny TC 900 vyrábenými v lodenici ve Valtírove (Ústí n/L). Další 3 ks byly dodány mestu Praha.
Doprava uhlí z povrchových dolu v severních Cechách do nové elektrárny ve Chvaleticích (u Pardubic) zahájená v roce 1977 si vyžádala vyprojektování a výrobu nových tlacných souprav velkého výkonu. Melnická lodenice dodala pro tento úcel v letech 1976 až 1984 celkem 68 kusu tlacných remorkéru typu TR 500. Tento remorkér byl pohánený dvema motory po 250 k a tlacil jeden uhelný clun o nosnosti 1000 tun typu TC 1000 vyrábených ve Valtírovské lodenici. 25 kusu techto clunu bylo vyrobeno tady v melnické lodenici. Dalších 40 kusu TR 500 s inovacními úpravami bylo dodáno CSPLO pro nákladní dopravu, dva kusy byly vyrobeny pro Povodí Vltavy a Povodí Váhu. Tlacných remorkéru TR 500 bylo do roku 1985 vyrobeno celkem 110 kusu, to je nejvetší série plavidel jednoho typu, která byla u nás vyrobena.
Pro zahranicní plavbu CSPLO stavela melnická lodenice tlacno-tažné nízkoponorové remorkéry oznacené podle celkového výkonu dvou motoru TR 600. V letech 1969 až 1976 bylo vyrobeno 13 kusu. Mely na zádi zarízení k vlecení posledních vlecných clunu, vetšinou ale už sloužily k postrku tlacných clunu TC 1200 (nosnost 1200 tun). Nekteré TR 600 mužete dodnes videt plout na Labi, jsou oznaceny císly TR 1 až TR 13.
V letech 1984 až 1990 pokracovala tato série stavbou 23 kusu o trochu delších, ale užších tlacných remorkéru TR 610. Také mají jednoduché vlecné zarízení, ale už modernejší ovládání motoru a kormidel. K remorkéru se sprahovaly nákladní cluny TC 1150. Výkon a manévrovací schopnosti TR 610 umožnují do tlacného soulodí pripojit vpredu ješte jeden "polovicní" tlacný clun TC 500.
S temito remorkéry provozuje CSPLO a.s. Decín zahranicní plavbu na Labi dodnes. Mužete je pri plavbe poznat podle oznacení TR 14 až TR 36.
Poslední lode
Kombinaci nákladní lode a tlacného remorkéru predstavovaly lode typu MNL 116 stavené v Melníku pro CSPLO v letech 1988 až 1991 (4 kusy). Jedná se o dvoumotorové nákladní lode s motory o výkonu 2x 330 kW a nosnosti 1160 tun. Byly vybaveny tlacným celem vestaveným do príde. MNL 116 je schopna pri plném naložení tlacit proti proudu Labe jeden velký tlacný clun (1000 t).
Další lode MNL 116 postavila melnická lodenice v letech 1991 až 1992 pro podniky EVD Praha (2 kusy), Ekotrans-Moravia (1 kus), Sedlaczek (1 kus), Corfin (1 kus), BTR-Sedlaczek (2 kusy).
Posledními lodemi postavenými v Melníku byly ctyri kompletní tankové lode typu OTG 5 pro nemecké rejare Schiferbuske a Philippin, a velká rejdarství Tank Rode a Burmester. Byly postavené v letech 1992 až 1994, pak byly Lodenice Melník, ac schopné další výroby, zlikvidovány.
Jak se staví lod
Stavba lodí má dnes stejne prísná pravidla a predpisy jako auta a letadla. Aby lod mohla vyjet na reku musí projít schvalovacím rízením a odpovídat mnoha predpisum, zákonum a narízením. K zavedení techto pravidel daly podnet první pojištovny. Bylo v jejich zájmu aby byly lode bezpecné a aby bylo co nejméne pojistných událostí. Nejstarší lodní pojištovna Lloyd vznikla už pred tremi sty lety v Anglii. Na základe zkušeností, zkoušek a technických výpoctu postupne vznikla pravidla pro stavbu lodí, která se v moderní podobe používají dodnes. Nejstarší organizací dohlížející na stavbu lodí je britský Lloyd's Register.
V melnické lodenici se stavely lode podle pravidel Ceskoslovenského (dnes Ceského) lodního a prumyslového registru - CLPR a lode pro provoz v Nemecku museli odpovídat pravidlum Germanischer Lloyd.
Lode podléhají evidenci, každá nová lod musí získat od Státní plavební správy. Lodní osvedcení a je zapsána do Plavebního rejstríku Ceské republiky. Lodní osvedcení má casove omezenou platnost a pak musí majitel s lodí na technickou prohlídku, podobne jako s autem.
Od návrhu k realizaci stavby je pomerne dlouhá cesta. Nejdríve je treba podle zadání požadavku vypracovat projekt podle Pravidel pro stavbu lodí, se všemi potrebnými výpocty a výkresy. Projekt predložit ke schválení CLPR, upravit podle jejich pripomínek a po schválení se teprve muže rozkreslit výrobní dokumentace, tu nechat opet schválit a pak teprve je možné zahájit výrobu. Lod se staví pod dohledem inspektora CLPR, který kontroluje jestli vyrábené plavidlo odpovídá schválené dokumentaci. Postavená lod musí projít predepsanými zkouškami vcetne zkušební plavby, opet pod dozorem inspektora CLPR a pak teprve je možné požádat Státní plavební správu o vydání Plavebního osvedcení a zapsání lode do Plavebního rejstríku. Pak teprve muže nová lod vyjet na reku.Všechny ty kontroly a schvalování jsou samozrejme placené a tvorí nezanedbatelnou cást výrobních nákladu.
Po celou dobu existence melnických lodenic, až do r. 1994 se ve zdejší konstrukcní kancelári kreslili výkresy tradicním zpusobem, na rýsovacích prknech rucne, tuží na pauzák a z techto originálu se množily výkresy na cpavkovém kopírovacím stroji. Potrebné technické výpocty se delali také rucne, pozdeji nanejvýš s pomocí kalkulacky, jakou má dnes každý školák. Originály výkresu byly uloženy v archívu. Tisíce výkresu, celý archív s výsledky ctyriceti let práce a draze získaných zkušeností byl po zrušení závodu znicen a skoncil ve sberných surovinách.
Soucástí konstrukcní kanceláre byla tzv. rýsovna. Na rýsovacím prkne se kreslili výkresy ve zmenšeném merítku, u lodí dlouhých kolem 80 metru a šírce 8 až 9 metru to ani jinak nešlo. Pro výrobu složite tvarované lodní záde a príde bylo treba vyrobit šablony všech výztuh. V dobe predpocítacové nezbylo, než nakreslit potrebné výkresy v merítku 1:1. To se delalo práve na rýsovne. Byla to velká hala s podlahou pokrytou sololitovými deskami nastríkanými svetle šedou barvou. Na podlahu rýsovaci vklece kreslili pomocí nekolikametrových pravítek, kružítek, krivítek a dalších pomucek všechnny tvarové výztuhy ve skutecné velikosti. Tvar se prenesl na prekližku a vyrezaly se šablony podle kterých se vyrábely výztuhy a ohýbaly profily bocních žeber. Dnes tuhle práci udelá pocítacový program, který umožnuje kreslit vše naprosto presne v merítku 1:1 a pak elektronický výkres prenést do pálicího stroje, kde se laserem vyríznou z plechu presné tvary výztuh.
Tvar ocelových lodí byl prizpusoben lodní obšívce z plechu. Tabule plechu je možné tvarovat jen v jednom smeru (podobne jako list papíru). Pro se volí tvary bud z rovných prímek, nebo z matematicky definovaných krivek, nejcasteji to byly cásti paraboly. Kdysi se nekteré složitejší tvary vyrábely z plechu tepáním, ale od toho se už dávno upustilo.
Zacalo se s výrobou dnových, bocních a palubních sekcí, to byly obšívkové plechy s privarenými výztuhami. Sekce byly dlouhé 6 metru (podle délky tabulí plechu). Sekce se pak na šikmém lodním skluzu sestavovaly, ovšem na vodorovných roštech podložených drevenými pražci (tzv. stapel) do bloku o délce 6 metru a ty se po sestavení k sobe svarily. Celá sestavená lod o délce cca 80 metru se pak pripravila na spuštení na vodu. Muselo být namontováno hrídelové vedení s lodní vrtulí, osazena kormidla, proste vše co bude pod vodou, vcetne nabarvení obšívky.
Spouštení lode na vodu byl tradicní obrad dodržovaný po celou dobu existence lodenic, vcetne pokrtení lode šampanským. Láhev šumivého vína, ozdobenou mašlí , zavešenou na provázku kmotra rozbila o bok lode, Prítomen byl zástupce zákazníka - budoucího majitele lode, kmotrou byla vzdy žena, vetšinou manželka onoho papaláše, prípadne nekterá z žen zamestnaných v lodenicích.
Muzete si prohlédnout amatérské video z pokrtení lode a spoustení lode z r. 1993 a také videa z nedávné doby, ze spoustení lodí na stejném míste, ovšem už vyrobených lodenicí NOVA a jeste jedno ze krtení lode.
Na spustené lodi uvázané u dostrojovacího mola pokracovaly dokoncovací práce. Bylo treba namontovat stovky metru potrubí, kilometry elektrických kabelu, namontovat všechny stroje a zarízení do strojovny, protihlukové a tepelné izolace, výdrevu a zarízení kajut a kormidelny. Na tlacných remorkérech byla nástavba prímo nad strojovnou, proto byla z duvodu omezení vibrací a hluku uložena na pružinách a podlaha protihlukove izolovaná.
Nástavba umožnuje dlouhodobý pobyt posádky (napr. pri cestách do Hamburku se posádky strídaly ve ctrnáctidenních turnusech), je vybavená hygienickým príslušenstvím (umývárna, sprcha, WC), kuchynkou vybavenou lednicí, sporákem na PB, kajuty pro jednotlivé cleny posádky a ve spolecné kajute nechybí ani televize.
Kormidelna na tlacných remorkérech i na nákladních lodích byla zvedací, aby z ní byl dobrý výhled dopredu pres tlacený clun nebo pres nákladové prostory. Pri prujezdu pod nízkými mosty byla kormidelna na potrebnou dobu spuštena dolu. Zvedací zarízení bylo hydraulické, bud vlastní konstrukce, nebo bylo s úspechem použito zarízení z vysokozdvižných vozíku.
V kormidelne už není tradicní kormidelní kolo, kterým se dríve prímo ovládalo kormidlo. Kormidlo a otocné dýzy (pokud jsou v nich lodní vrtule uloženy) se ovládají malou páckou - elektonickým joystickem, který prenáší povely do hydraulického systému pro ovládání kormidelního zarízení. Podobne se dálkove ovládají i motory, páckou se "pridává plyn". Další pácka ovládá prevodovku, lodní vratná prevodovka má jen tri polohy - neutrál, vpred a vzad. Lod nemá brzdu jako auto, brzdit nebo couvat muže lod jen zmenou smeru otácení lodní vrtule. U dvoumotorových lodí a hlavne u tlacných remorkéru to umožnuje mimorádnou manévrovací schopnost, zvlášt v kombinaci s otocnými dýzami. Pri nastavení jednoho motoru pro jízdu vpred a druhého pro jízdu vzad se remorkér otocí prakticky na míste. Dlouhé nákladní lode mají na prídi pomocné dokormidlovací zarízení - prícne uloženou lodní vrtuli. To umožnuje snadno nasmerovat príd lode do požadovaného smeru, prípadne otocit 80 metru dlouhou lod témer na míste.
Lod má vlastní zdroj elektrického proudu - dieselgenerátor, nebo v prístavech muže být lodní sít napájena z brehové prípojky kabelem. Lode jsou vybaveny vodovodním a kanalizacním systémem - nádrží na pitnou vodu a fekální nádrží na odpadní vodu, protože prísné predpisy zakazují vypouštet odpadní vodu do reky. Voda z reky se využívá k chlazení motoru, ne prímo, ale pres výmeník. Malý proud vody prýštící z boku lode je práve vývod prutokového chlazení motoru. Teplá voda z chladice se zase pres výmeník využívá v systému ústredního topení k vytápení kajut a dalších prostor. To ovšem jen za chodu motoru, jinak je pro vytápení k dispozici kotel s naftovým horákem.
Motory potrebují k provozu palivový systém (nádrže, potrubí, cerpadla), výfulový systém - tlumic a výfukové potrubí (vše s tepelnou izolací) vyvedené bud na zád lode nebo na strechu nástavby do imitace tradicního komína. Pokud jsou motory startovány stlaceným vzduchem, je ve strojovne ješte vzduchový systém (kompresor, tlakové nádoby a potrubí).
Na lodi je dále drenážní systém (cerpadla a potrubí rozvedené po všech dnových sekcích lode) - tím se vysává všechno tekuté co vytece nebo natece do lode, at už pri mytí, nehode nebo pri havárii. Nesmí chybet požární systém - požární cerpadlo na vodu z reky a potrubí k hydrantum po celé lodi. K lodi nezbytne patrí klasické kotevní zarízení (kotevní vrátek, retez, kotva), uvazovací zarízení (lodní pacholata s uvazovacími lany) a další inventár - lodní háky, bidla atd., záchranný systém - klasické záchranné kruhy a záchranný clunek s jerábkem pro spouštení clunu na vodu, signalizacní systém - lodní houkacka, predepsané osvetlení: bocní svetla - zelené na pravoboku, cervené na levoboku, bílá vrcholová svetla na prídi, bílá zádová svetla, a další predepsaná svetla, znaky a vlajky predepsané Rádem plavební bezpecnosti.
Z toho všeho je videt jak je stavba lodí složitá a nárocná práce, vyžadující mnoho znalostí a zkušeností - to vše melnictí lodari meli, znali a umeli, bohužel zrušením závodu v roce 1995 to všechno prišlo nazmar, zkušení delníci a technici se rozešli, umení stavet velké rícní lode zaniklo.
Zdroj informací:
- Stavba lodí v Melníku, Miroslav Hubert, Sborník k historii vodní dopravy LABSKO-VLTAVSKÁ PLAVBA VII., Decín 2001, vydal Spolek prátel plavby.
- Vzpomínky bývalých zamestnancu.