Koněspřežka-Srby-Kačice
Konesprezka - Srby - Kacice
Volné pokracování keší Konesprežka - Lány a Konesprežka - údolí Klícavy. Kdo by v listingu videl podobnost s uvedenými kešemi, tak vezte, že ta podobnost není náhodná a že se jedná o domluvenou geospolupráci s naším geoprítelem Kulhalem, který záslužnou cinnost v poznávání konesprežky zahájil. Veríme, že se Vám další poznávání historie konesprežky bude líbit. Tato cást je venována zahájení výstavby konesprežky na úseku Srby - Kacice.
Popis tratového úseku :
Za strážním domkem za Srby obchází stará (konesprežní) dráha úbocí, které je dnes (pro stávající dráhu) prokopáno. Puvodní (konesprežní) dráha precházela obloukem vpravo (pres nynejší trat do vidlice tvorené vleckou na Dul Schöller) a ohybem vlevo opet do nynejšího smeru. Dále koněspřežka vedla středem Kačice, kde byl hostinec a přepřahací stanice. Za Kačicí vedla až téměř k Čelechovicím, kde se stáčela přes potok o 180°do protějšího svahu, kterým po té stoupala ke Stochovu. Situaci znázorňuje následující obrázek :
Koněspřežka u Kačice - autor Ondrashek
Zahájení stavby konesprežky :
Stavba Pražsko-plzenské (lánské) konesprežní dráhy byla zahájena dne 4. kvetna 1828, a to soucasne na nekolika úsecích. Napríklad mezi Srby a Kacicí se zacalo pracovat dne 7. kvetna 1828. Vzhledem k predpokládaným nízkým prepravním tarifum prevážne levného zboží, které bude po dráze transportováno, se podnikatelé úzkostlive snažili vybudovat železnicní spodek co nejlacineji. Trat byla vedena „úsporne“ v terénu, pokud možno sledovala prubeh vrstevnice, klikatila se krajinou po úbocích návrší, jen aby nebylo treba provádet zárezy a prokopávky ani stavet technicky nárocné, a tudíž drahé náspy a mosty.Tato nemístná šetrnost negativne ovlivnila technický stav 
budované železnice i její provozní vybavení. Velký pocet príliš ostrých zákrutu a smycek (nejmenší polomer oblouku cinil pouhých 50 metru) trasu dráhy neúmerne prodloužil (témer dvojnásobne) a pozdeji znesnadnoval vlastní dopravu.Také stoupání trati bylo v dusledku minimálních zásahu do stávajícího terénu príliš velké – na nekterých místech dokonce až 1 : 15. Železnicní spodek byl široký prumerne 4 sáhy (7,6 m), plán dosahovala šíre 3 sáhu (5,7 m). Vodní propusti mely svetlost nejméne 18 palcu (asi 50 cm) a nejvíce 6 stop (asi 1,9 m, stavely se z pritesaného kamene a vetší byly klenuté. Nezbytné mosty byly drevené se zdenými operami a mely svetlost až 2 sáhy (3,8 m).V náspech a výkopech byl železnicní spodek vyztužen podezdívkami, vystavenými pod každým pásem zvlášt, a obsypanými zeminou. Rozchod trati cinil (stejne jako u Budejovicko-linecké konesprežky) 1 106 mm. (Dnešní normálne rozchodná železnice má rozchod trati 1 435 mm.) Železnicní svršek konesprežky byl projektován jako „drevená a železná dráha“. Mel být tvoren plochými kovanými kolejnicemi (délka 950 mm, hmotnost 10,6 kg), pribitými na podélné drevené pražce. I zde však sehrála negativní roli úsporná opatrení podnikatelu. Stavební komisar Ochsenbauer, plnomocný inspektor clam-martinického smecenského panství, prosazoval myšlenku, aby se používalo radeji kolejnic z litiny, usazených na kvádrech z žehrovického pískovce. Litinové kolejnice byly levnejší, bohužel však také delší, vyšší a podstatne težší. Navrhovaná konstrukce železnicního svršku byla neobvyklá, a proto bylo treba ji predem overit. V parku smecenského zámku byla zrízena 30 sáhu (56,88 m) dlouhá „zkušební trat“, první v dejinách našich železnic. Zkoušky dopadly úspešne, a tak od pražské Písecké brány až do Lán byly položeny litinové kolejnice hribovitého prurezu, kladené prímo na podezdené pískovcové kvádríky o rozmerech 12 coulu x 12 coulu x 21 coulu (zhruba 30 x 30 x 50 cm), položené souvisle za sebou, aby tvorily podélný kamenný práh. Výtecný materiál na zhotovování
podkladních kamenných kvádríku poskytovaly pískovcové lomy u Doks a Kamenných Žehrovic, avšak kvalitního žehrovického pískovce bylo na stavbe užito jen velmi málo. Vetší cást pražcu pocházela z lomu jiných. Ty bývaly casto z drobivého kamene, mnohdy pak pukaly a následkem toho se i lámaly kolejnice. Povrch drážního telesa byl vydlážden lomovým kamenem, pouze uprostred mezi kolejemi se táhl vyštetovaný pás posypaný vrstvou šterku, kudy chodili kone. Používané vagóny byly pomerne velké a podobaly se obycejným selským žebrinovým vozum. Kola vozu o prumeru 2 stopy (asi 64 cm) byly zhotovena z litého železa, mela okolek (Spurkranz) a tocila se v nápravách z kujného železa. Nápravy se otácely v litinových ložiskách. Žebriny byly spojeny drevenými okovanými rozporkami. Nákladový prostor vozu byl dlouhý asi 12 stop (3,8 m), široký asi 4 stopy (126 cm) a vysoký rovnež asi 4 stopy (126 cm). Na jeden vuz bylo možno naložit bud tri sáhy dríví mekkého, nebo 2,5 sáhu dríví tvrdého. Tomu odpovídá kapacita nákladového prostoru asi 6 metru krychlových. Váha prázdného vozu byla 18 – 20 centu (asi 1 000 kg – 1 200 kg), plne naložený vuz tedy vážil 40 – 50 centu (2 400 kg – 2 800 kg). K jeho tažení mírnou rychlostí stacil na rádne udržované trati o sklonu 1 : 70 jediný kun. Železnicní vozy byly príliš velké a težké, aby se na ne mohlo hodne naložit, ale nepamatovalo se na to, že na tak težký náklad krehké litinové kolejnice a jejich konstrukce proste nestací. Protože se predpokládalo, že tahání vlakových souprav obstarají najatí sedláci a povozníci z okolí trati, nebylo treba stavet konírny a celedínské domky. Domky strážní byly budovány jen tam, kde byly skutecne nezbytné. Nádražní budova stála na pocátku existence konesprežky pouze v nádražním areálu za pražskou Píseckou branou. Obecne lze ríci, že z financních duvodu bylo pri stavbe Pražsko-plzenské (lánské) konesprežní dráhy použito zarízení, která už v Anglii nahradili mnohem lepšími, i když nákladnejšími. Ceští akcionári usilovali pri budování železnice o rozumnou úspornost, která by nebyla na závadu žádoucí bezpecnosti a spolehlivosti. Tyto požadavky se však nekdy ukazovaly jako težko slucitelné a ne vždy se je podarilo sladit, bohužel v neprospech požadované bezpecnosti a spolehlivosti. Presto práce na stavbe konesprežky postupovaly natolik rychle, že již na podzim roku 1828 byly v terénu patrné pozoruhodné výsledky.
Inspekce stavby konesprežky na úseku Srby-Kacice :
Dne 1. ríjna 1828 provedl hrabe Karel Chotek , nejvyšší ceský purkrabí a guberniální president, inspekci jednoho ze staveništ konesprežní dráhy „mezi Plzní (Lány) a 
Prahou“, a to na úseku mezi Srby a Kacicí. Doprovázelo ho nekolik clenu privilegované železnicní spolecnosti a fürstenberský inženýr Jan Bedrich Gintl, vedoucí stavby dráhy. Chotek si nechal podrobne vysvetlit charakteristické zvláštnosti projektu, zejména zakrivování trasy do cetných oblouku a prijatou zásadu zvyšování nivelity suchozdenými náspy. Poblíž Srb sledoval budování železnicního spodku a s tím spojené výkopové, zednické a navážkové práce. Mel možnost zhlédnout i dokoncování nové konstrukce železnicního svršku, predevším kladení litinových kolejnic na podložní kamenné kvádry. Dále Chotka upoutaly železnicní vozy, které byly vybaveny novým Gerstnerovým zarízením pro jízdu v zatáckách. Nejvyšší purkrabí si nechal predvést vagón naložený 50 vídenskými centy (28 q) kamenných kvádru. Byl nadšen, jak vuz, uvádený do pohybu silou jediného muže, projíždel ruznými oblouky trati „s nejvetší lehkostí a povolností“. Vyvrcholením Chotkovy inspekce byla projíždka po dohotoveném úseku trati dlouhém 1 400 sáhu (2,655 km), který již sloužil ke stálé doprave materiálu. Sklon trati na tomto úseku cinil 11 palcu (28,97 cm) na 100 sáhu (18,96 m). Chotek s doprovodem dojeli až k druhému rozestavenému úseku dráhy u kacického rybníka, odkud bylo možno prehlédnout cást trati smerující k Lánum a zapocatou stavbu kamenného náspu pres mocálovitá kacická luka. Potom se úcastníci projíždky vrátili po dráze zpet ke Kacici a prohlédli si drážní prejezd na križovatce se silnicí Lány – Slaný.
Byla to první oficiální jízda cestujících po Pražsko-plzenské (lánské) konesprežní dráze.
Zdroje: Vaclav Vodvarka: Koleje do krivoklatskych lesu, nepublikovany text, 2008
Wikipedia
