Bezpecnostní upozornení
Keš je umístěna mimo kolejiště.
Po nedalekých kolejích projíždějí vlaky rychlostí až 140 km/h; střet s vlakem v této rychlosti je obvykle smrtelný. Nevstupujte do kolejiště, nepřecházejte přes koleje, nestrkejte pazoury do elektrických zařízení a nevyvádějte jiné podobné nepředloženosti, nic z toho není pro odlov nutné.
Stavba tratě Česká Třebová - Brno
(nebojte, zkusím to vzít hodně stručně)
V roce 1842 vypadala naše železniční "síť" velice jednoduše. Hotová byla vlastně jenom trať z Vídně přes Břeclav a Přerov do Lipníku nad Bečvou se dvěma odbočkami z Břeclavi do Brna a z Přerova do Olomouce. Pracovalo se na pokračování z Lipníku přes Ostravu do polských dolů a z Olomouce pres Českou Třebovou do Prahy. Přestože tedy behem následujících 3 let tedy melo vzniknout železniční spojení Prahy a Vídně, pochopila rakouská monarchie, že taková trasa bude příliš dlouhá a pomalá. Rozhodlo se proto, že vznikne nějaká spojovací trať, která vzdálenost po kolejích mezi hlavními městy Čech a Rakouska výrazně zkrátí. Bylo navrženo 7 variant, kudy má její trasa vést (moc nechybělo a místo pres Svitavy mohla vést pres Radiměř a Poličku nebo přes Boskovice a Moravskou Třebovou), ale nakonec bylo rozhodnuto vést trat z Brna na sever údolím Svitavy a u České Třebové ji napojit na tehdy již budovanou dráhu olomoucko-pražskou. Tak se Svitavy již před rokem 1850 jako jedno z nemnoha měst dočkaly železnice.
Stavba mimorádně obtížného úseku Brno - Blansko byla započata italským stavitelem v listopadu 1843, zatímco delší, ale jednodušší úsek z Blanska do České Třebové se začal stavět až v květnu 1845. Celkem 91 km dlouhá trať se stavěla velkoryse s výhledem na budoucí rozšíření o druhou kolej. Měla tehdy celkem 11 tunelů, z nichž dnes již existuje jenom 9 (vlastne 10, pod Novým hradem u Adamova vede od roku 1987 každá kolej svým vlastním tunelem), 60 mostu a 78 strážních domků. Při stavbě bylo upraveno koryto řeky Svitavy, kilometry opěrných zdí a zábran. V úseku mezi Březovou nad Svitavou a Svitavami bylo kvůli častému rozvodnění řeky nutné železnici budovat na vysokém náspu.
Kdy byla trať uvedena do provozu je tak trochu záhada. Ve všech oficiálních materiálech se cituje datum 1.1.1849, které je ale podezřelé a nepravděpodobné. Podrobnějším zkoumáním lze zjistit, že vlaky začaly jezdit už na sklonku léta 1848, ovšem v podstatě tajně a v tichosti bez tehdy obvyklých okázalých oslav. Rakouská vláda se v tomto revolučním roce bála jakéhokoli srocení davu, které by se mohlo zvrhnout v politickou demonstraci.
A kolik celá stavba stála? 8.991.504 zlatých, což v dnešních korunách činí asi 10 miliard. Pro srovnání: modernizace této trati v letech 1996-98 stála 5,5 miliard.
Z historie železnice ve Svitavách
Už behem stavby železnice docházelo ve Svitavách k potížím. Roku 1846 propukly velké nepokoje dělníků, kteří se dožadovali vyšší mzdy. Hodinová sazba 1,4-1,8 krejcaru (dnes asi 30 Kc) pro muže a 1,1 krejcaru (20 Kc) pro ženy se jim - čert ví proč - zdála nízká. Vůdci nepokojů byli na 3 dny uvězněni, ale mírného navýšení mzdy se přece jen dočkali. O rok později protestovali proti železnici lačnovští zemědelci a v místě vjezdu do polností bránili pokládce pražců, dožadovali se vybudování dalších podjezdů pod tratí nebo alespoň finanční náhrady. Později se dopoušteli také násilností.
|
| 1861 |
zaveden Morseuv telegraf |
| 1862 |
zahájily provoz rychlíkové spoje, ve Svitavách zastavují až od roku 1871 |
| 1869 |
postavena druhá kolej |
| 1896 |
rozšírení nádraží v souvislosti se zprovozněním tratě na Poličku, výstavba krytého nástupiště a restaurace |
| 10.2.1966 |
zahájení provozu v elektrické trakci - úsek Svitavy-Lačnov (km 233,2) – Č. Třebová |
| 10.9.1998 |
dokončena rekonstrukce a zahájen elektrický provoz Česká Trebová - Svitavy, rychlost vlaku zvýšena ze 100 km/h na 120 km/h |
| 24.1.1999 |
dokončena rekonstrukce a zahájen elektrický provoz Svitavy - Brno |
| 2006 |
povolená rychlost pro naklápěcí jednotky (pendolina) zvýšena na 140 km/h |
| 2009 |
povolená rychlost i pro bežné soupravy zvýšena na 140 km/h |
Jak vypadal provoz na trati
Zpočátku neexistovaly žádné rychlíky - všechny vlaky zastavovaly všude. Zastávek ale tehdy bylo o dost méně než dnes - pouze Adamov, Blansko, Skalice, Letovice, Březová, Hradec, Svitavy a Svitavy-Lačnov (ta stála jinde než dnešní zastávka a vydržela jen do roku 1853, kdy byla místo ní postavena stanice Opatov). Postupně přibývaly další zastávky, takže se jejich počet rozrostl z 8 na 25.
Vlaky měly vozy první až čtvrté třídy. Vozy první třídy měly 3 oddíly, do nichž se nastupovalo přímo z nástupiště (neměly postranní chodbu), v každém 6 sedadel s polštárem. Pouze v první trídě byla zasklená okna a osvětlení, vytápění nebylo ani v první trídě. Ve druhé třídě byl jeden velký oddíl, sedělo se na lavicích, okna byla beze skel. Proti dešti, chladu a ostrému větru se mohli cestující chránit zatažením kožené záclony. Ještě prostěji byla vybavena třetí trída. Ve čtvrté tříde už nebyla ani střecha, ani lavice - všechna místa byla na stání.
Několik typických souprav, které tudy jezdily
1849: Lokomotiva s vozy 1., 2., 3. a 4. trídy
1918: Rychlík sestavený z lokomotivy řady 475.0, vozu 1. a 2. třídy řady ABa a vozu 3. třídy řady Ca
1936: Expres Slovenská strela tvořený motorovým vozem Tatra řady M 290.0
1965: Expres Vindobona tvořený maďarskou motorovou jednotkou Ganz rady M 298.0
1989: typický osobní vlak sestavený z lokomotivy rady 753 a tehdy nových vozu Bymee (Bdmtee)
2002: obdivované i posmívané Pendolino - italská jednotka FIAT řady 680
2008: na osobních vlacích ustupují elektrické lokomotivy a prosazují se Regionovy - rekonstruované motorové vozy řady 814
2009: Na vlacích Eurocity z Vídně jezdí nejrychlejší univerzální lokomotiva na světě - Siemens Taurus (357 km/h, přes Svitavy ovšem jezdí trochu pomaleji)
Jak se vyvíjel počet vlaku a jízdní doby
|
1856 |
1918 |
1944 |
1988 |
2009 |
| vlaku denně (v každém směru) |
3 |
6 |
13 |
18 |
39 |
| z toho projíždějících |
0 |
0 |
0 |
0 |
17 |
| rychlíků |
0 |
1 |
3 |
4 |
6 |
| zrychlených |
0 |
3 |
3 |
3 |
5 |
| osobních vlaku |
3 |
2 |
7 |
11 |
11 |
| jízdní doba Svitavy - Česká Třebová (rychlík) |
- |
28 |
18 |
14 |
10 |
| jízdní doba Svitavy - Česká Třebová (osobní) |
35 |
35 |
26 |
20 |
15 |
| jízdní doba Svitavy - Brno (rychlík) |
- |
90 |
85 |
74 |
60 |
| jízdní doba Svitavy - Brno (osobní) |
125 |
141 |
148 |
108 |
90 |
Zapomenuté nádraží Svitavy-Lacnov
Hned od začátku provozu trati existovalo v Lačnově malé nádraží o dvou kolejích. Nacházelo se poblíž rozvodí Labe-Dunaj asi 1,4 km jižně od dnešní zastávky a sloužilo k odvěšování a privěšování postrkových lokomotiv (tj. druhá lokomotiva na konci vlaku, která pomáhá težkou soupravu vystrkat na kopec; tam se odvěsí a z kopce už vlak pokračuje jen s jednou lokomotivou). Také zde lokomotivy dobíraly vodu, ovšem protože tu chyběla studna, musela se sem voda komplikovaně dovážet. To je také důvod, proč nádraží dlouho sloužit nevydrželo - už v roce 1853 bylo zrušeno a nahrazeno nově postavenou stanicí Opatov, která je postavena strategicky přímo u rybníka. Bývalá staniční budova poté ještě sloužila jako strážní domek a stála až do roku 2016, kdy byla zbourána - její základy najdete na
N 49°46.770 E 16°29.040.
Pamětníci si vzpomenou, že trať byla už od roku 1966 elektrifikována z České Trebové do Opatova a první kolej (směr do Brna) dokonce až do Lačnova. Vlastně až do roku 1997 se obcas používaly elektrické postrkové lokomotivy, které pomáhaly málo výkonným motorovým lokomotivám vytlačit vlak z České Třebové na rozvodí a právě v místech starého lačnovského nádraží, kde také končila trolej, se otáčely a vracely zpet.
Jak na keš
Keš není přístupná na invalidním vozíku. Je umístěna bezpečně mimo kolejiště. Na koleje nechoďte, ani kdyby vás tam GPS táhla, tam to není.
Krabička je velikosti micro, pro trade nevhodná.