Železnicní most
Tato keška Vás zavede do vesnice Nový Oldrichov, odkud se vydáte za
pozustatky železnicní trate Ceská Lípa - Ceská Kamenice až k torzu
železnicního mostu. Ke kešce se samozrejme mužete dostat i jinudy,
ale cesta z Nového Oldrichova nám prijde nejlepší, protože vede po
bývalé železnicní trati.
Svoje geovozidlo tedy mužete nechat v Novém Oldrichove a vydat se
na souradnice N 50°45.562 E014°26.242, kde je bývalé nádraží.
A odsud budete pokracovat svoji procházku po vytrhaných kolejích
dále do lesa až k železnicnímu mostu. Cestou mužete nalézt šrouby z
kolejí. Procházka není príliš dlouhá, ale budete se pohybovat v
lese, tak to chce vhodnou obuv. Pred nádražím byl železnicní
prejezd a i dnes je na jeho míste možné videt zbytky kolejí.
Trocha historie
Železnicní trat Ceská Kamenice – Kamenický Šenov – Ceská Lípa
strelnice byla zprovoznena postupne v letech 1886–1903. V 70.
letech mela trat oznacení 8c. Pravidelný osobní provoz na trati byl
ukoncen roku 1979. Nákladní doprava v úseku Ceská Kamenice –
Kamenický Šenov skoncila roku 1992, pro muzejní osobní provoz nese
trat od roku 1997/1998 císlo 901.
Práve obtížná terénní prístupnost zpusobila, že Kamenický Šenov,
pres svuj význam tradicního centra sklárského prumyslu, zustával
stranou všech známých projektu hlavních tratí. Také spojnice
Podmokly -Varnsdorf, otevrená spolecností Ceská severní dráha v
lednu 1869, jej o nekolik kilometru minula. S tím se ovšem
predstavitelé místního sklárského prumyslu nehodlali smírit a
protože „lokálkový zákon“ c. 56/1880 neprinesl ješte prímou
financní podporu místním drahám, spojili se se spolecností Ceská
severní dráha, která ráda využila možnosti udržet si své výsadní
postavení v doprave na severu Cech. Spolecnost vypracovala
predbežný projekt 4,471 km dlouhé dráhy a náklady propocetla na 202
000 zlatých. Ackoliv jednání o výstavbe trati probíhala již od roku
1882, kvuli mnoha prutahum s cenami pozemku odsouhlasilo Generální
shromáždení BNB definitivní verzi projektu až 4. kvetna 1885. O
ctyri mesíce pozdeji, 4. srpna1885, byla spolecnosti udelena
koncese a ihned po té se zacalo se stavbou.
Nová dráha byla typickou ukázkou výkladu „lokálkového zákona“ -
trat bez jediné mezilehlé zastávky stoupala z Ceské Kamenice po
lukách jižne od Zámeckého vrchu nejkratší cestou ke Kamenickému
Šenovu. Sklony se pohybovaly v hodnotách 26 až 34 promile. Jediný
výraznejší násep s hlubším zárezem se objevily až v záverecném
úseku a mostní objekty se spokojily se svetlostí do 2m. Lehké
kolejnice pripouštely hmotnost na jednu nápravu jen 10,5 tuny,
povolená rychlost 25 km/h také nebyla dvakrát závratná.
První vlak prijel do Kamenického Šenova 10.2.1886 a jízdní rád se
od pocátku ustálil na tehdy slušném poctu trí páru smíšených vlaku
denne.
Koleje pokracují za Šenov
Zakrátko po dokoncení kamenicko - šenovské lokálky se ozvaly první
hlasy požadující její prodloužení a napojení dalších obcí žijících
rovnež výrobou skla. Zde však již nebyly prekážkou jen bezmála
horské terénní podmínky, ale také mnohem slabší hospodárské zázemí,
které zpusobilo, že BNB se do stavby další trati príliš nehrnula. V
roce 1889 byl sice predstaven projekt vycházející úvratí ze
stávajícího šenovského nádraží a pokracující pres Mistrovice,
Volfartice, Horní Libchavu a Manušice do Ceské Lípy, avšak prílišné
nadšení nevyvolal. Jednak proto, že zcela míjel obce Prysk a
Práchen a také proto, že v mezích platné legislativy nebylo možné
shromáždit kapitál potrebný k výstavbe takové trati. Pochopitelne
se ozývaly i hlasy o zbytecnosti další železnice, protože „Šenov už
prece železnicní spojení má.“ V prípade upraveného projektu místní
dráhy Kamenický Šenov -Ceská Lípa, zahrnujícího konecne také dríve
opominutý Horní Prysk a Práchen, byla usnesením zemského snemu z
prosince 1900 poskytnuta garance na cástku 1,968 milionu korun,
stát se zavázal k prevzetí akcií v hodnote 410 tisíc korun a
dalších 410 tisíc byli místní zájemci povinni opatrit sami. Po
urcitých obtížích a tahanicích (šlo koneckoncu „jen“ o peníze) byla
24. brezna 1902 konecne vydána definitivní koncese znející na jméno
Klemense Rasche, oldrichovského továrníka, a 20 dalších s ním
spolcených osob.
Stavba podle projektu vypracovaného technickou kancelárí ing. J.
Koehlera a J. Raynalda v Praze byla zadána podnikatelství staveb
inženýru Chierici a trvala puldruhého roku od dubna 1902 do konce
srpna 1903. Trat vycházela ze samostatne zrízené stanice Ceská Lípa
mestský sad, situované v sousedství dnešní zastávky Ceská Lípa
strelnice, a spojené pomocí križovatkové (tzv. anglické) výhybky s
tratovou kolejí hlavní dráhy BNB Ceská Lípa – Rumburk. Odtud vedla
severozápadním smerem pres údolí potoka Šporky k Manušicím a dál
prudkým stoupáním pres Horní Libchavu, Volfartice, Novou Vísku,
Mistrovice a Oldrichov k svému vrcholovému bodu ve stanici Práchen
– Horní Šenov Kamenický. Po svahu Šenovského vrchu pak klesala nad
Horním Pryskem a klenutým kamenným viaduktem o dvou otvorech po 12
m svetlosti se napojila na konecnou stanici puvodní lokálky BNB.
Zdroj: http://www.zstkamenickysenov.wz.cz/historie.pdf