BRANICKY MOST

Listing publikovaný 1. 4. 2009:

Zdar kaceri! - pokud jste otevreli tento listing, jiste jste dle dnesniho datumu publikace pochopili, ze jde o....

!!!!! A P R I L !!!!!

(verim tedy, ze nikdo na kesku s "prazdnym" listingem opravdu nevyrazil, to by pak byl april na druhou :))

K myslence - Benjo5 planoval puvodne tuto kesku dnes skutecne pustit, ale nakonec se (jiste spravne) rozhodl, ze na moste uz je tradicka Most Inteligence/Bridge of the Intelligence tomuto mostu venovana, tak proc zdvojovani - takze jsem si z jeho prazdneho rozdelaneho listingu bez textu udelal tento maly aprilovy zertik (z Benja i z vas, schvalne kdo bude prekvapen vice :))

Tak priste uz schvalovani opet vazne, nejen na Prague bridges serii

Vas

TrainTour Reviewer

Listing publikovaný 1. 5. 2009:

Nákladní obchvat Prahy

Železnicní most v Braníku z roku 1955 je tretím železnicním viaduktem pres Vltavu (po moste Negrelliho a Vyšehradském železnicním), který spojuje Radotín s Vršovicemi.

Myšlenka na železnicní obchvat Prahy pro nákladní dopravu se mezi odborníky objevovala již zacátkem 20. století. První reálné návrhy predložil Pražské nádražní komisi v roce 1920 Josef Kubler, roku 1927 predložil Miroslav Chlumecký regulacní komisi „dispozicní plán budoucích železnicních úprav v Praze“, který podobnou trat také zahrnoval. Po druhé svetové válce plánovací komise myšlence neprála, ale roku 1949 bylo náhle se stavbou mostu a celého železnicního obchvatu zapocato, aniž by byla dokoncena celková koncepce železnicní dopravy i projekt trati. Ukvapené zahájení výstavby (prestože projekt byl vypracován jen pro dva úseky) bylo vyvoláno potrebou urychlene najít práci pro vzdelance odsunuté do delnických profesí, kterí se stali po roce 1948 pro nový podezíravý režim trídními nepráteli. A tak byla celá trat stavena temito „novácky“ v oboru, kterí byli puvodne právníky, lékari, filozofy a jinými vzdelanci – odsud také vznikl lidový název Most inteligence.

Most mel být soucástí dvoukolejné železnicní tratové spojky Radotín – Chuchle – Braník – Krc – Vršovice. V dobe, kdy se tratová spojka již stavela, vznikal teprve projekt mostu. Vypracoval ho ing. dr. Jirí Klimeš ve trech alternativách: první s 12 železobetonovými oblouky s vetším rozpetím 69,7 m, druhá s 15 obdobnými oblouky s menším rozpetím 53,3 m a tretí se tremi stredními trámovými ocelovými nosníky o rozponu 77,5 m a s príjezdovými viadukty betonovými. Variantu poslední znemožnil prísný predpis o hospodarení s ocelí v dobe prumyslové výstavby republiky, variantu první pak ješte prísnejší vojenské predpisy o zajištení stability pilíru v prípade jejich jednostranného zatížení, které by nastalo po destrukci jednoho pole mostu. Mohla být tedy uskutecnena pouze varianta druhá s 15 poli menších rozpetí. Zajímavostí mostu je tedy z výše zmíneného duvodu abnormální mohutnost pilíru, které dokáží prenést vodorovné síly v prípade jeho porušení.

Jednokolejný dvoukolejný most

Železobetonový most má 15 polí s rozpetím 53,5 m, jeho celková délka je 910 m a šírka je 14 m. Prípravné práce zapocaly již v r. 1949, po založení a stavbe pilíru se v r. 1952 zacalo se stavbou oblouku. Most, puvodne plánovaný pro dvoukolejnou trat, je v soucasnosti osazen pouze jednou kolejí s cestou pro peší uprostred. Puvodne byly položeny dve koleje, druhá však byla záhy opet snesena, protože prubežne pripravovaný projekt pro navazující Chuchelský tunel byl pro malou únosnost skály „o trochu“ zúžen. Prestože celý zbytek trati je vybudován plne dvoukolejný, tato skoro nepochopitelná zmena projektu odsoudila trat k jednokolejnosti a pomerne dobre dokresluje pomery, v jakých byla trat projektována.

Pres úspešné zatežkávací zkoušky, které probehly v r. 1955, stál most celé další desetiletí bez využití, ponevadž chybela jasná koncepce železnicní dopravy. Sloužil jen peším a cyklistum a také podrobným statickým zkouškám ruzných typu lokomotiv pri ruzných rychlostech, dynamiky stavebních konstrukcí a podobne. Provozu se most dockal až roku 1964, kdy byla celá Jižní spojka dokoncena. Od té doby je využíván pro nákladní dopravu, a také v prípade výluky na trati pres Smíchovské nádraží pro osobní dopravu. Obcas tu jezdili kvuli výluce i mezinárodní rychlíky, a tak železnicári nekdy Jižní spojce v této oblasti trati, která vede i na Dobríš, prezdívají žertem Praha-Dobríš-Paríž.

Budoucnost mostu

V soucasnosti se v rámci rozvoje prímestské dopravy uvažuje o rozšírení Chuchelského tunelu a umožnení dvoukolejné osobní dopravy. Také se v jedné ze trí variant vysokorychlostní trate do Berouna uvažuje o napojení novým tunelem práve na západní stranu Bránického mostu. Snad se tedy most docká potrebné rekonstrukce a zdvoukolejnení – v tom prípade by to byl nejdelší železobetonový dvoukolejný železnicní most v Evrope.

KEŠ / THE CACHE

Pro nalezení keše budete muset zjistit odpovedi na pár záludných otázek ohledne založení této keše. :o)
A = Pocet závorek v puvodním TrainTourove neviditelném Aprílovém listingu.
B = Kolik kaceru v den publikace bez ctení listingu opravdu na most dorazilo.
C = Pri FTF na keši Aweracz 8.4. je na vícku za hudebním nástrojem císlice.
DE = Kolik lidí melo keš na watchlistu pri odpublikaci.
XX = Kolik ruzných typu logu (a ikonek) u keše muže být a také u této kešky jako jediné v Cechách je?

Keš naleznete na souradnicích.
50.01.(A-B)(A+D)(B+D)
XX.2(C-B).(A-C-D)(D+E)(B+D)

Na první strane logbooku najdete bonusové císlo, které se Vám bude hodit pro Prague Bridges 18.
Prosím návštevníky o citlivé a inteligentní zacházení, aby keš po Vaší návšteve zustala ve stavu, v jakém byla pred ní. Díky.

If you would like to go for this cache, but you don't speak czech, feel free to contact me via profile and I will send you the coordinates to go.