MHD Cache

Dopravní podnik mesta Hradce Králové - Historie

Správní vývoj

Základní listinou ze dne 24. ríjna 1928 byl dán základ ucelené mestské hromadné doprave v Hradci Králové. AUTODRÁHY MESTA HRADCE KRÁLOVÉ, jak znel puvodní název, zapocaly v sobotu 1.prosince 1928 prepravu cestujících dvema autobusy na lince Kukleny - Nádraží - Slezské Predmestí.

Dnem 1.ledna 1949 byly Autodráhy zacleneny do Sdruženého komunálního podniku. Od roku 1950 podnik nese soucasný název, právne a majetkove byl však národním podnikem (1.7. 1950 - 31.12. 1988) a od roku 1989 státním podnikem(1.1 1989 - 30.8. 1997). Od 1.9. 1997 byl majetek podniku od státu preveden do akciové spolecnosti DOPRAVNÍ PODNIK MESTA HRADCE KRÁLOVÉ, a.s., kde jediným vlastníkem je Mesto Hradec Králové.

Mimo hromadnou dopravu osob podnik provozoval do roku 1965 v omezeném rozsahu i taxislužbu, pujcovnu vozidel a nákladní dopravu. V období let 1974 - 1985 mel vlastní ucnovské stredisko. Od roku 1991 jsou rozvíjeny další služby obcanum mesta a to v oblasti cestovního ruchu, reklamy, výroby mestského mobiliáre, oprav vozidel a výuky ridicu všech skupin

Pred nádražím dríve (rok 1930)	... a dnes (rok 2008)

Autobusy

Autobus Škoda 506 pred hospodou "U Cechu" v Malšovicích rok 1930

Zahájení autobusové dopravy v Hradci Králové je spojeno se vznikem Autodrah mesta Hradce Králové, tedy datem 24.ríjna 1928. Prvními dopravními prostredky, se kterými se hradectí obcané setkali v ulicích mesta, byly šestikolový "omnibus" TATRA pro 42 sedících a 50 stojících osob a menší vuz ŠKODA pro 19 sedících a 25 stojících osob.

Vozový park byl v krátkém case rozšíren na 15 autobusu a byl postupne doplnován a obnovován modernejšími typy. V posledních 30-ti letech byly provozovány vozy ŠKODA 706 RTO (1960 - 1979), ROBUR LO (1969 - 1979), AVIA IKARUS (1979 - 1990), KAROSA ŠM11 (1968 - 1993), IKARUS 280 kloubový (1977 - 1997), KAROSA B731 (1982 - dosud), KAROSA B741 kloubový (1987 - dosud), KAROSA RENAULT CITY BUS nízkopodlažní (1996 - dosud), SOR B7,5 (1997 - dosud).

Pro snížení podílu škodlivých vlivu autobusové dopravy byly od roku 1993 všechny autobusy postupne vybaveny katalyzátory výfukových plynu a bezazbestovým brzdovým obložením. Autobusy zakoupené v posledních letech jsou již osazeny motory se stupnem znecištení výfukových plynu S2. Za zmínku stojí skutecnost ( i když tehdy nesouvisela s ochranou životního prostredí), že od konce 30-tých let do prosince 1949 byl k pohonu autobusu používán svítiplyn, u dvou vozu dokonce drevoplyn.

Ke zvýšení image mestské hromadné dopravy jsou všechny autobusy i trolejbusy (s výjimkou vozu s reklamou) od roku 1995 v jednotném cerveno-žluto-bílém barevném provedení vyjadrujícím príslušnost k mestu Hradec Králové.

Trolejbusy

Trolejbus 9TR pred trolejbusovou halou v areálu DP rok 1980

V poválecném období byla vedena první jednání o zavedení trolejbusové dopravy. Realizace projektu byla zahájena ve 2. Ctvrtletí 1948 a již po roce byl zahájen pravidelný provoz z Hlavního nádraží na Nový Hradec Králové. Dopravu zabezpecovaly 4 trolejbusy VETRA-CKD (1949 - 1960). 

Technickou modernizací byl vozový park postupne obmenován pres trolejbusy ŠKODA 7TR (1951 - 1975), 8TR (1957 - 1975), 9TR (1962 - 1991) až k soucasným ŠKODA 15TR kloubový (1983 - dosud), ŠKODA 21TR nízkopodlažní (1997 - dosud).

Urcitou technickou kuriozitou je již ctyrleté provozování prototypu nezávislého zdroje napetí 600V k pohonu trolejbusu na lince c.1 z Nového Hradce Králové do Kluku, kde není vybudováno trolejové vedení.

Vozový park trolejbusu i autobusu je od roku 1996 obnovován pro cestující pohodlnejšími nízkopodlažními vozy. Ke konci roku 1998 budou nízkopodlažní trolejbusy tvorit již 18,6% vozu této trakce a u autobusu bude podíl nízkopodlažních vozu cinit 20,4%.

Technické zázemí

Puvodní sídlo AUTODRAH se nacházelo v centru mesta, v pomerne stísneném prostoru mezi bloky obytné zástavby vymezeném dnešními ulicemi Prumyslová a Škroupova. V roce 1952 došlo k prestehování do zcela nove vybudovaného areálu na Slezkém Predmestí – v Pouchovské ulici. Nejprve ve dvou objektech garáží, na tehdejší dobu velmi pokrokove rešených se strešní železobetonovou konstrukcí o rozloze 20 x 60 m bez podperných sloupu, pozdeji i v provozní budove a pridružených objektech byla vytvorena moderní základna hromadné dopravy v Hradci Králové a jeho okolí.

Areál Autodrah ve Škroupove ulici rok 1930	Areál Dopravního podniku v Pouchovské ulici rok 1998

V letech 1969 až 1980 byla realizována rozsáhlá dostavba celého areálu o provozy nezbytne potrebné pro další rozvoj. Prvním byla cerpací stanice pohonných hmot, výmeníková stanice ve spojení s myckou vozidel. Dále pokracovala výstavba skladového hospodárství, hal težké a lehké údržby autobusu, pomocných provozu a administrativního centra. V prubehu techto let byly také vykoupeny okolní pozemky, což umožnilo nejen výstavbu zmínených objektu, ale i vybudování vhodných odstavných ploch.

Po výstavbe nových objektu bylo v roce 1984 pristoupeno k rekonstrukcím objektu puvodních, aby i tyto stavby splnovaly nárocné požadavky pro kvalitní údržbu a opravy vozového parku i pracovní prostredí. Tyto rekonstrukce pokracují dosud se soubežným plánováním dalších akcí potrebných k bezpecnému a spolehlivému chodu celého podniku. V soucasné dobe se jedná napríklad o prípravu sdruženého objektu pro nový systém doplnování pohonných hmot spojený s bezprašným úklidem interiéru vozidel MHD.
Mimo areál podniku, na konecných stanicích MHD byla postupne budována sociální zarízení pro ridice. Konecné stanice, kde nebyly vhodné podmínky pro vybudování stabilních zarízení, byly obsazeny mobilními bunkami.

V oblasti distribuce jízdenek cestující verejnosti byla vybudována v prízemí obytného domu v Chelcického ulici hlavní prodejna jízdenek. Po nekolikanásobném stehování v prubehu posledních 20-ti let se nyní tato prodejna nachází na Gocárove tríde, kde zároven sídlí cestovní kancelár DP a mestské informacní centrum. Druhá predprodejna se nachází na Benešove tríde a tretí prímo v areálu podniku v Pouchovské ulici.

K nezbytnému technickému zázemí trolejbusového provozu patrí od roku 1949 i menírny. První na Labi sloužila do roku 1965, další tri byly vybudovány postupne, v roce 1955 byla uvedena do provozu menírna Moravské Predmestí, v roce 1958 Kukleny a v roce 1967 Buzulucká. Po rekonstrukci v letech 1981 – 1993 se nyní jedná o moderní, dálkove rízené napájecí soustavy trakcního stejnosmerného napetí 600V.

Trvalá péce je také venována i 24 km dlouhé síti trolejového vedení jehož rozšírení se plánuje do oblasti sídlište Moravské predmestí. V roce 1996 byly ukonceny hlavní rekonstrukce tratí, které trvaly cca 13 let.

Preprava cestujících

Po zjištení casu odjezdu pred Hlavním nádražím CSD cestující nastupují do trolejbusu 8TR linky c. 4 do Kuklen. Rok 1962

V pocátecním období pravidelné autobusové dopravy byly provozovány pouze tri linky. Císlo 0 (Nádraží – Velké námestí), císlo 1 (Kukleny – Nádraží – Sl. Predmestí) a císlo 2 (Nádraží – Nový HK). Pozdeji byla doprava rozšírena do Trebše, Plotišt, Malšovic, Svobodných Dvoru a též i do vzdálenejších obcí a mest (Cernilova, Nechanic, Nového Bydžova, Dobrušky a Holic). Na pocátku tricátých let byl provoz zabezpecován sedmnácti linkami do 71 obcí vozovým parkem cítajícím 33 autobusu. Po zrušení dopravy do okolních mest v padesátých letech (3.11.1950 predáno n.p. CSAD) byla dále rozvíjena již jen ve vlastní mestské aglomeraci s nepatrným podílem zájezdové dopravy a smluvních jízd. V dnešní dobe 103 mestských autobusu ujede rocne na 21 linkách 3,7 mil.km.

Trolejbusová doprava zacala svoji historii psát v roce 1949, kdy v nedeli 2. Kvetna vyjel na pravidelnou linku c.2 (Hlavní nádraží – Nový HK) první trolejbus. V témže roce byl zahájen provoz na další trolejbusové lince c.0 (Hlavní nádraží – Slezské Predmestí), která byla v roce 1951 prodloužena do Kuklen a v roce 1952 do Placic (nyní linka c.3). V roce 1958 byla vybudována trolejbusová linka c.7 (Hlavní nádraží – Malšovice), 1.prosince 1993 byl zahájen provoz na lince c.1 (Hlavní nádraží – Nový Hradec Králové vedené po druhém silnicním okruhu), dne 4.9.1995 na lince c.6 (Hlavním nádraží – Slezské Predmestí vedené pres Gocárovu a Pospíšilovu trídu). Zprovoznením této linky se témer po tricetileté prestávce vrátila trolejbusová doprava zpet na tyto obe rušné hradecké tepny. V soucasnosti cítá vozový park 44 trolejbusu, které na 5-ti linkách ujedou rocne 1,7 mil.km.

Vetší rozsah dopravy si vyžádal na stejném míste i podrobnejší informace cestující verejnosti. Rok 1997

Od zahájení provozu MHD byl používán pásmový tarif. V prvních letech provozu základní jízdné ve trech pásmech stálo 1,20 Kc, pri jízde nad šest pásem až 3,-Kc (základní hodinová mzda ridice tehdy cinila 5,-Kc). Pásmový tarif byl používán až do zavedení samoobslužného systému odbavování cestujících bez pruvodcích v roce 1962. Jednotné základní jízdné bylo stanoveno na 1,-Kc a kontrolu provádel ridic pri nástupu cestujících preními dvermi. Od 1.8.1978 byl zaveden nástup všemi dvermi a kontrolu jízdních dokladu prevzali revizori. V soucasné dobe je základní jízdné 6,-Kc v prvním pásmu (vlastní aglomerace mesta) a 7,-Kc pri jízde do nejbližších obcí, které od 1.5.1993 tvorí druhé tarifní pásmo. Ani poslední navýšení jízdného neprineslo v souhrnných tržbách žádné zmeny. Nadále zustává potreba poskytnutí dotace od Úradu mesta na pokrytí více než poloviny provozních nákladu.
Rízení vlastního provozu MHD si v roce 1969 vynutilo zásadní zmenu. Dosavadní obcasné telefonické spojení již bylo zcela nevyhovující, tudíž byly všechny vozy osazeny radiostanicemi, v poslední verzi v roce 1995 již na bázi výpocetní techniky.

Základní kámen pro praktické využití výpocetní techniky byl položen v roce 1975 zakoupením prvního pocítace MRA 305. Vývoj pokracoval pres typy SM52/11 a TNS k dnešnímu výkonnému centrálnímu pocítaci ALPHA DIGITAL pracující s rozsáhlou sítí terminálu doplnenou osobními pocítaci. Bez techto pomocníku si již málokdo dokáže predstavit zajištení chodu podniku.

Výpocetní technika slouží i prímo cestující verejnosti. Informacní panely ve vozidlech, na zastávkách MHD, nebo predprodejní automaty již naši cestující berou jako samozrejmost. Stejne tak pristupují k úrovni a vybavenosti zastávek, na kterých se ve stále vetší míre objevují kvalitní, zcela prosklené cekárny s informacními a reklamními panely z vlastní produkce.

Celková délka linek byla v prvních letech provozu 51,2 km. V padesátých a šedesátých letech se pohybovala kolem 90-ti km. K vetšímu rozvoji došlo v sedmdesátých letech, kdy délka linek dosahovala hodnoty 160 km. V soucasné dobe délka autobusových linek ciní 214 km a trolejbusových linek 33 km.

Rozsah dopravy, po neustálých úpravách v prubehu roku, je s úcinností od 1. Zárí 1995 urcován na pevné období. Zpocátku jen na 10 mesícu školního roku a od 30. Srpna 1997 je rozsah dopravy pevne stanoven na období jednoho roku. Toto rozhodnutí, krome jiných výhod, prineslo opet možnost vydávání oblíbených knižních jízdních rádu, které si cestující mohou zakoupit ve trech trech predprodejnách jízdenek nebo prímo v informacní kancelári MHD na Gocárove tríde. Zde též mohou získat i všechny aktuální informace týkající se mestské hromadné dopravy vcetne okamžitého tisku jízdního rádu z konkrétní zastávky nebo dopravního spojení s uvedením variant prestupních stanic.

Zamestnanci

Pri svém založení mel podnik celkem 32 zamestnancu. Postupným rozširováním dopravy narustal i pocet zamestnancu. V soucasné dobe provoz mestské hromadné dopravy zabezpecuje 410 zamestnancu, z toho je 220 ridicu MHD. Nesmíme však zapomenout na dalších 40 zamestnancu, kterí pusobí v doplnkových službách pro verejnost a jejich práce prináší prínos nejen financní, ale zejména pusobí v oblasti propagace podniku jako celku.

Pametní tablo. Rok 1928

Dopravní podnik - letecký pohled (léto 2009)

Péce o zamestnance zaznamenala za léta rozvoje podniku též výrazné zmeny. Od prvních pouze mzdových nároku k dnešním výhodám, jako je poskytování stejnokroju a pracovních odevu, mycích a ochraných pracovních prostredku, ruzných príplatku a odmen, príspevku na stravování, na rekreaci, na kulturu ci sportovní vyžití pro zvýšení fyzické kondice.

Budoucnost

Jako vždy se budoucnost dá jen steží odhadnout, ale zámery pro období dalších desetiletí jsou jednoznacne zamereny na neustálé zkvalitnování prepravních služeb nejen vyšší technickou úrovní vozidel, kvalitnejším technickým zázemím a pracovním prostredím, ale i rozsahem dopravní síte, dostupností jízdních dokladu ci informovanosti cestující verejnosti. Známé heslo ”Spokojený zákazník, náš cíl” je pro zamestnance podniku skutecnou vizí soucasných i dalších let.

Cache samotná

A konecne se dostáváme k tomu opravdu zajímavému. Aby autobusová keš byla opravdu autobusová, budete se muset nejakým taky projet. Souradnice finální cache putují na malých destickách magneticky pripevnených ve dvou autobusech Hradecké MHD. Na jedné desticce je zemepisná šírka na druhé zemepisná délka. Abych odlov usnadnil, jedná se o kloubové autobusy císlo 268 a 269 (nejedná se o císlo linky, ale o císlo autobusu napsané vpredu a vzadu na boku) se státní poznávací znackou 2H1 0298 a 2H1 0299. Linka, na které autobusy jezdí se muže menit!! Desticky jsou vždy magneticky pripevneny pod sedackou. Pokud nastoupíte druhými dvermi a zahnete doleva, tak to bude tretí sedacka vlevo u okýnka (tesne pred kloubem autobusu). Fotky onech autobusu a sedacky + umístení jsou ve fotohintu dole:) Prosím o maximální opatrnost pri vyndávání a vracení cedulek. Je více než jisté, že mudlu bude všude dostatek.

Preji hodne zábavy pri cekání na správný autobus :)