Bystricka zeleznice-Rajnochovice Traditional Geocache

Z historie rajnochovické lesní železnice

Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích sloužila, jak vyplývá
z názvu, v letech 1906 – 1921 ke svozu dreva z oblasti Kelecského
Javorníku a to z revíru Podhradní Lhota a jeho místních cástí Rovina,
Javorník, Komorník a Hrad na parní pilu v Rajnochovicích.
Revír Podhradní Lhota príslušný pod arcibiskupský lesní úrad v
Rajnochovicích byl soucástí panství Kelc pod správou reditelství
arcibiskupských statku v Kromeríži a majetkem olomouckého
arcibiskupství.
O postavení lesní železnice se zasloužil olomoucký knížecí arcibiskup
dr. Theodorus Kohn. Projekt puvodne navržené 20 km dlouhé lesní
železnice vypracoval na základe nabídky firmy Roessemann &

Kühnemann v Praze vrchní inženýr Nagy z Pešte v roce 1902. Na základe
policejní pochuzky, kterou ve dnech 12. a 13.X.1903 provedl stavební
rada Jakob Ritter von Mikuli jako zástupce ministerstva železnic ve
Vídni, bylo udeleno povolení ke stavbe, a to ministerstvem železnic dne
8.XI.1903 a moravským místodržitelstvím v Brne 11.II.1904.
Stavba lesní železnice v mimorádne težkém terénu (strmé stráne, bažiny,
bocní rokle s nutností stavby cetných mostku a propustku) byla
provedena za pomocí stavebních firem Obranský v Olomouci a Soucek z
Prosenic ve vlastní režii správy statku s pomerne nízkým celkovým
nákladem 105 535 K (zkrácený úsek dlouhý 9,6 km). Na stavbe mostku a
propustku byli zamestnáni italští kameníci.

Trasa lesní štrecky

Projdeme si nyní, aspon na papíre bývalou trasu naší železnicky, která
byla puvodne navržená jako gravitacní s animálním pohonem. Drážka mela
zacínat v km 0,0 u skladu dreva na úpatí Komorníku, avšak k vzhledem k
technickým potížím (dva oblouky o polomeru 25m a spádu 70 ‰, drevený
most v délce 4,5m) byla v tomto úseku až po km 1,4 postavena lesní
silnice z Podhradní Lhoty. Zde byl skutecný zacátek trate s výhybnou a
skladem dreva. Odtud trat mírne stoupala (13 - 23 ‰) smerem k hranicím
s bystrickým panstvím, kde se zárezem o polomeru 30 m otocila o 180° a
opet stoupala až ke km 4,2, kde dosáhla nejvyššího bodu. V tomto míste
byla opet zrízena výhybna a odtud pozdeji odbocovala samostatná 1550 m
dlouhá vetev smerem k bystrickým hranicím, která po celé délce
stoupala. Od km 4,2 trat pozvolna klesala v mírných obloucích až po km
6,4 odkud se klesání zvýšilo až na 45 ‰. V km 8,1 a 8,5 byly
projektovány dve úvrate, první z nich však byla zmenena na oblouk v
zárezu o polomeru 25 m. Druhá úvrat byla zakoncena výbežnou kolejí o
délce 69 m zakoncenou ochrannou hrází. V km 9,2 trat križovala obecní
silnici v Rajnochovicích. Poté štrecka zaústovala v km 9,6 do areálu
pily. Presná délka kmenové trate bez odbocky cinila 8386,8 m. Podél
trate byly umísteny hektometrovníky, skloníky a tabulky s údaji o
polomeru oblouku. Na prejezdech silnic a prechodech byly umísteny
výstražné tabule. Rozchod trate byl 700 mm. Kolejnice o váze 7,2 kg/m
byly upevneny na impregnovaných pražcích profilu 12x15 cm a délky 1,2 m
ve šterkovém loži. Rozestup pražcu cinil 780 mm.

Uvedení štrecky do provozu

Ve dnech 19. a 20.VII.1905 byla provedena kolaudace železnice, a to
už i pro budoucí lokomotivní provoz. Soucasne bylo povoleno vybudování
odbocné vetve v km 4,2. Odpovedným správcem provozu byl jmenován lesní
kontrolor Franz Niemeczek. Puvodne navžený animální provoz mel být
prováden tak, že prázdné dvojice podvozku by byly taženy konmi nebo
tažnými voly z pily na príslušná nákladište a odtud naložené drevem
mely sjíždet vlastní vahou. Pokud se týkalo odvráceného úseku trate
mezi km 1,4 – 4,2 mela tažná zvírata dopravovat naložené vozy na
nejvyšší místo trate. Již v dobe dokoncení stavby trate se však zacalo
reditelství statku zajímat o zavedení lokomotivního provozu.
Prostrednictvím firmy Roessemann & Kühnemann byla ješte v roce 1905
zakoupena za 12.550 K parní lokomotiva o výkonu 36 HP. Ackoliv byl
neoficiálne zkušební provoz s lokomotivou zahájen již v lednu 1906,
bylo komisionelní povolení po policejní zkoušce udeleno teprve
22.IX.1906, a to na základe zkušební jízdy se dvema plne naloženými
dvojicemi podvozku z pily na zacátek trate a zpet. „Služební rád pro
úzkokolejovou lesní dráhu ve Lhotském revíru“ byl vytišten v nemecké a
ceské verzi a schválen 6.X.1906 místodržitelstvím v Brne. Krome
bezpecnostních predpisu týkajících se provozu železnice a predepsaných
návestí obsahoval rovnež ustanovení o nejvyšší dovolené rychlosti. U
sjíždejících naložených vozu nebo samostatné sjíždející lokomotivy byla
povolena nejvyšší rychlost 10 km/hod, na prejezdech a v obloucích s
malým polomerem 6 km/hod.

Ukoncení provozu

Provoz na lesní železnici probíhal vcelku uspokojive až asi do roku
1918, kdy se zrejme v dusledku nedostatecné údržby, pro težký terén
zcela nevhodných lehkých kolejnic a možná i okolností, že stavbu trate
neprovedla z úsporných duvodu odborná firma, zacaly projevovat vážné
poruchy ve stavu svršku, které casto zpusobovaly vykolejení lokomotivy.
Lokomotivní provoz musel být zastaven a zaveden opet animální.
Pravdepodobne v dusledku nejaké vážnejší nehody zastavilo reditelství
statku dne 25.VI.1921 veškerý provoz na lesní železnici a to byl její
konec. Lokomotiva, vozy a kolejivo byly odprodány arcibiskupskému
lesnímu úradu v Ostravici pro lesní železnici v Bílé.