|
Byla sobota 17.listopadu 1990. Počasí v tu dobu ne zrovna nejvlídnější. Řečeno mluvou meteorologů, postupovaly v silném západním proudění přes Německo a Polsko k východu jednotlivé frontální poruchy, které ovlivňovaly naše území svými oblačnými systémy a srážkami. Jednoduše, bylo zataženo s deštěm nebo přeháňkami převážně v severní polovině republiky s teplotou okolo 10°C.
Zatímco Praha se zabývala ve své porevoluční euforii návštěvou George Bushe staršího, začalo se kolem 15. hodiny v její relativně bezprostřední blízkosti ve výšce 10 kilometrů odehrávat letecké drama, které za pouhých 15 minut skončilo při nouzovém přistání na poli šťastně pro všechny členy posádky letadla.
Na obchodní nepravidelný let z Moskvy do Basileje a zpět byl k přepravě nákladu cigaret zn. Winston na kritický den nasazen letoun Tupolev TU-154M CCCP-85664 vyrobený v roce 1989 a používaný pro přepravu cestujících jako náhrada za původní plánovaný letoun nákladové verze. V osádce letadla byli kromě 4 stabilních členů, velitele letadla, druhého pilota, navigátora a palubního inženýra, další dva členové posádky, pověřující zástupce velitele letky a palubní operátor, odpovědný za náklad.
Ihned po příletu do Basileje bylo zahájeno nakládání. Do prostoru letadla bylo nutné naložit 18 tun cigaret uložených v 1217 krabicích. Aby se toto množství nákladu do letadla vešlo, musela být využitá veškerá volná místa na sedadlech a mezi sedadly včetně uliček i prostorů zadní kuchyňky, umístěné přibližně v polovině trupu letadla. Tyto kuchyňky jsou v provozu vybaveny zařízením pro přípravu teplých jídel, mimo jiné i vařičem, lednicí a dalšími nezbytnými předměty. Výsledkem ukončeného nakládání byla skutečnost, že náklad cigaret, nezajištěný proti možnému posunutí během letu případnými vnějšími vlivy, znemožňoval osádce volný průchod do střední a zadní části trupu. Letadlo bylo připraveno vydat se na cestu na cílové letiště do Moskvy.
Plně naložené letadlo odstartovalo z letiště Basilej krátce po 14. hodině. Vzlet, stoupání a let v hladině okolo 10 000 metrů probíhaly kromě příznaků silnější turbolence při stoupání normálně a podle plánu. Asi po 30 minutách po vzletu navázala osádka radiofonní spojení s oblastním střediskem řízení letů Praha (ACC Praha) a při radarovém kontaktu vstoupilo letadlo do vzdušného prostoru tehdejší ČSFR. Při plnění předepsaných úkonů během letu panovala v osádce pohoda, potvrzená tématem útržkovitých rozhovorů, zaměřených na tehdejší politickou situaci v měnících se poměrech Sovětského svazu s výzvami palubnímu operátorovi na přípravu občerstvení.
A v této situaci, kdy se letadlo nacházelo asi 100 kilometrů severně od Prahy, náhle jako úderem blesku přichází první překvapivé zjištění a v rychlém postupu za ním sled navazujících událostí. Palubní operátor, který připravoval v první kuchyňce za kabinou osádky občerstvení náhle zjistil, že se ve stropní části kolem osvětlení začíná objevovat bílý, až šedivý dým. Tuto skutečnost oznámil přítomnému inspektorovi na palubě a oba se pokoušeli zjistit zdroj dýmu. Během první minuty, když kouře stále přibývalo, až začal vnikat do kabiny osádky, byl inspektorem vydán rozkaz k zahájení urychleného nouzového klesání s uzavřením odběru vzduchu od motorů a nasazením kyslíkových masek. Osádka převedla motory na volnoběžný chod, vysunula podvozek a interceptory a během klesání ohlásila nouzový stav řídícímu letového provozu na letišti Praha. Současně si vyžádala informace pro nouzové přistání. Od řídícího dostává vzápětí povolení ke klesání a doporučení k zatáčce doprava do přistávacího směru dráhy 25 (dnes 24) letiště Praha Ruzyně a přijatou zprávu potvrzuje.
V průběhu druhé a třetí minuty dochází již k silnému zadýmení pilotní kabiny. Černý a lepkavý kouř, který se valí do kabiny všemi možnými otvory, snižuje viditelnost v kabině do takové míry, že piloti přestávají vidět údaje na přístrojích. Současně v důsledku požáru přestávají fungovat základní letadlové systémy, závislé na neporušitelnosti elektroinstalace. V průběhu zatáčky v klesání náhle přestává pracovat autopilot a radionavigační přístroje, přerušeno je i radiové spojení. Proto také již na další informace o změnách kurzu a podmínkách na letišti osádka řídícímu letového provozu neodpovídá. Velitel letadla se dostává do situace, kdy zbývá jediné možné řešení – dostat letadlo urychleně na zem, aby zachránil životy osádky i svůj vlastní. Nezná prostor pod sebou, nad kterým se nachází, ale musí riskovat a pokusit se sklesat pod mraky, přestože neví, v jaké výšce nad terénem jsou. Je mu jasné, že bez přístrojů a bez spojení se na letiště vzdálené přes 100 kilometrů již nedostane a jestliže nepřistane kdekoliv v terénu v co nejkratší době, letadlo se vlivem požáru ve vzduchu rozpadne. Nepředstavitelným psychickým i fyzickým úsilím se snaží udržet správnou polohu letadla převážně podle citu, protože na přístroje není pro černý kouř vidět ani ze vzdálenosti 20 centimetrů. Viditelnost v kabině se podstatně nezlepší ani při odhermetizování kabiny ve výšce 5 500 metrů. To již probíhá pátá minuta a velitel letadla zkouší otevřít levé okénko při současném pilotování naslepo. Protože ani otevřené okénko nepřineslo žádné zlepšení viditelnosti, znovu je velitel zavírá a na jeho pokyn otevírá druhý pilot pravé okénko. Teprve po tomto úkonu došlo k částečnému zlepšení viditelnosti v kabině, aby mohly být přerušovaně odečteny údaje z přístrojů na palubní desce.
Letadlo během klesání postupně mění kurz z 050 na 170 až 255 stupňů a rychlost ze 460 km/h na 430 km/h. Řídící letového provozu přesto, že nemá s letadlem spojení, předává radiem informace a pokyny pro přistání. V deváté minutě se letadlo v klesání dostává ve výšce 2 700 metrů do mezivrstvy oblačnosti a velitel letadla má již částečnou možnost kontrolovat polohu letadla podle skutečného horizontu. Ve výšce 2 000 metrů zahajuje průlet poslední vrstvou oblačnosti. Charakter změn klonění a zásahů do příčného řízení svědčí opět o nedostatečné viditelnosti na přístroje a snaze velitele letadla udržet co možná nejmenší náklon. V jedenácté minutě předá řídící letového provozu polohu podle radaru 134 kilometrů a kurs 260 stupňů.
Ve výšce 1 500 metrů rovnající se přibližně 1 200 metrům nad terénem se letoun konečně dostal pod základnu oblačnosti a velitel letadla mohl navázat vizuální kontakt se zemí, avšak značně omezený neustálým výskytem kouře v kabině. Vlivem rozšiřujícího se požáru na palubě, kdy dochází k úplnému narušení elektrické instalace letadla, se situace pro osádku dále komplikuje tím, že na přístrojových deskách v kabině letadla se uvádí do činnosti signalizace všech možných závad a nebezpečí včetně požáru a vysazení motorů, i když motory do té doby pracují na rozdíl od všech ostatních systémů spolehlivě.
Probíhá třináctá minuta od začátku dramatu a velitel letadla se rozhoduje pro přistání do terénu před sebou. Rychlost letu při klesání 8,5 m/s se pohybuje mezi 430 až 400 km/h, kurs 250 stupňů. Ve 300 metrech nad terénem upřesňuje velitel letadla rozpočet na volné pole před sebou a letadlo se konečně s mírným náklonem vlevo ve směru 255 stupňů dotýká země v blízkosti vesnice Dubenec u Dvora Králové. Závěrečná zpráva komise Státní letecké inspekce o šetření nehody v části hodnocení činnosti posádky mj. konstatuje: „S přihlédnutím k tomu, že let s kouřem v pilotním prostoru, znemožňujícím odečítání letově navigačních přístrojů nepředvídá Letová příručka v části nouzových postupů, lze konstatovat, že činnost velitele letadla byly v daných podmínkách rozumné“.
Dotekem podvozku letadla se zemí skončila pouze první, byť delší část dramatu, jehož průběh mohla osádka svou činností ovlivnit. Tímto se okamžikem nastává závěrečné dějství, které se vyvíjelo pouze na základě náhod a fyzikálních zákonů, jejichž průběhu mohli členové osádky pouze přihlížet a doufat v zázrak, že jejich životy budou zachráněny. Místem nouzového přistání bylo holé pole, svažující se k vesnici Dubenec, protnuté elektrickým nadzemním vedením vysokého napětí. Shodou okolností projížděl v době nouzového přistání po asfaltové cestě automobil, jehož řidič jako očitý svědek byl nucen zastavit, aby zabránil nežádoucímu střetu s letadlem. Tento svědek ve své výpovědi potvrdil průběh pohybu letadla po zemi a jeho postupnou destrukci, jak později z ohledání místa nehody zdokumentovala komise Státní letecké inspekce. Tvrdý podklad asfaltové cesty vedoucí napříč směru pohybu letadla v měkkém oraništi působil na pevnost podvozku destruktivně a současně jako odrazový můstek pro celé letadlo. Které bylo vymrštěno opět do vzduchu, aby dopadlo nejprve na přední část trupu a po ujetí několika desítek metrů vlivem značné váhy motorů na zadní část. V těchto okamžicích začíná úplná destrukce trupu letadla, jehož konstrukce je již značně oslabena požárem uvnitř trupu. Navíc se do cesty pohybujícího se letadla se zvednutou přední částí staví elektrické vedení vysokého napětí. Dotyk letadla s elektrickými vodiči způsobuje jeho okamžité vzplanutí. Letadlo se pak jako ohnivá koule s oddělujícími částmi pohybuje v oranici ve směru na obec Dubenec, aby se definitivně zastavilo před ní ve vzdálenosti několika stovek metrů. Destrukční síly vyvolané střetem a pohybem po zemi a intenzivní požár, podpořený vytékajícím palivem na trosky a náklad, dokončily dílo zkázy. Z ohořelé přední části trupu, která ukončila svůj pohyb po zemi po 700 metrech od prvního dotyku letadla se zemí, se postupně při vzájemné pomoci dostali přes boční okénko všichni členové osádky na pevnou půdu, více či méně potlučeni a poraněni, avšak živí a nesmírně šťastni, že v boji s nebezpečným živlem zvítězili.
Úkolem vyšetřující komise, tak jako ve všech ostatních případech, bylo zjistit příčinu letecké nehody, konkrétně příčinu vzniku požáru za letu a na základě zjištěných skutečností přijmout taková účinná opatření, aby k podobným případům nemuselo docházet. Vzhledem ke stavu trosek, když z celého trupu letadla zbyla pouze přední část kabiny osádky a ohořelé zbytky rozseté na poli, to byl úkol velmi náročný a složitý. Jednoznačně však bylo zjištění nedostatečné odpovědnosti osob za umístění nákladu v prostorách letadla, které neodpovídalo platným předpisům, znemožňovalo volný průchod do zadní části trupu a tím i možnost hašení vzniklého požáru. Zbývalo tedy zaměřit pozornost na zjištění ohniska požáru a způsob jeho vzniku.
Za pomoci řady složitých expertíz bylo možné přijmout nejpravděpodobnější závěr, potvrzený potřebnými důkazy, že příčinou požáru bylo zapálení krabice cigaret od zapnutého vařiče v zadní kuchyňce letadla. K zapnutí páčkového spínače, umístěného pod deskou stolu s vařičem došlo s největší pravděpodobností při nakládání krabic do prostoru kuchyňky. Od okamžiku spuštění motorů před vzletem byl tedy zapnut i vařič, na němž byla krabice umístěna.
Tak skončila cesta nákladu nedostatkového zboží, kterého se moskevští kuřáci nedočkali a jehož znehodnocené zbytky musely být komisionálně zničeny. (Tedy ty zbytky, které zbyly po nájezdu nenechavců ze širokého okolí v následujících hodinách po havárii. V následujících měsících se na Královédvorsku kouřily především "letecké winstonky". --> pozn. autora cache)
|